El sistema portuario de la zona central de Chile enfrenta un escenario crítico. La falta de infraestructura de respaldo, las demoras en la entrega de contenedores y los altos costos asociados amenazan la competitividad del comercio exterior. En este contexto, la necesidad de un Puerto Exterior deja de ser un tema técnico para transformarse en un imperativo estratégico de país.

«Chile no puede seguir esperando: necesitamos con urgencia un Puerto Exterior. Hoy, como importador frecuente, veo con preocupación el colapso del sistema portuario», sostiene Yurik Díaz, exejecutivo portuario y actual gerente general de Los Boldos y Street Dogs.

Demoras que golpean la eficiencia logística

Las dificultades operativas en San Antonio y Valparaíso reflejan la fragilidad del sistema. Yurik Díaz lo ejemplifica con un dato contundente: la entrega de un contenedor puede demorar entre cinco y seis días en San Antonio, y algo menos en Valparaíso.

Mientras tanto, las navieras aplican demurrage cercano a USD 100 por día una vez superados los días libres, generalmente cinco. Sobre este punto, Díaz explica: «¿Por qué tanta demora en la entrega? A mi juicio, por tres causas principales: ahorros buscados por los operadores en el proceso de entrega; falta de exigencias formales de calidad de servicio en esta etapa por parte de las empresas portuarias; y escasez de áreas de respaldo que permitan operaciones más eficientes».

Limitaciones estructurales y la necesidad de un salto discreto

La capacidad instalada de los puertos de la zona central muestra señales de agotamiento. El problema no se soluciona solo con más muelles o grúas. Díaz lo detalla con precisión: «También se requieren áreas de respaldo, conectividad vial y ferroviaria, y servicios públicos eficientes y la capacidad de recibir naves de mayor tamaño. Como estas condiciones deben cumplirse en conjunto —y ni siquiera individualmente muestran grandes mejoras posibles— la expansión se vuelve inviable, y es por eso que necesitamos un salto discreto».

Riesgo de perder conexión directa con Asia

La discusión sobre competitividad portuaria va más allá de la región. El desafío es global. «Debemos tener claro que nuestros puertos no compiten con los de Perú. Eso no tiene importancia para Chile. Lo que realmente está en juego es si Chile será atendido directamente por los servicios que conectan con Asia o si dependeremos de feeders», plantea Díaz.

El escenario de depender de alimentadores marítimos tendría consecuencias graves: «Nuestros costos serían mucho más altos debido al transbordo. Para dimensionar: si el costo por TEU aumentara USD 200, el sobrecosto anual sería cercano a USD 400 millones. Ese solo ahorro justificaría la inversión en un puerto exterior».

Pero no se trata solo de costos. Las exportaciones perecibles, como la fruta, se verían severamente afectadas: «Habría un impacto serio en nuestras exportaciones, con riesgo de perder mercados por mayores tiempos de tránsito (probablemente unos 10 días más), especialmente en productos perecibles como la fruta; estaríamos «más lejos» o «más lentos», con mayores costos financieros y menor capacidad de reacción».

Puertos preparados para naves de gran tamaño

El problema no es únicamente de metros de muelle o grúas. «Aquí no solo es importante qué capacidad de transferencia teórica tenemos en grúas o metros de muelle, sino la posibilidad de recibir naves de mayor tamaño (eslora, manga, calado)», puntualiza el entrevistado.

Chile, asegura Díaz, tiene volúmenes de transferencia suficientes para justificar servicios directos hasta los puertos de la región del Biobío y Valparaíso. «Pero para que eso suceda debemos tener puertos que puedan recibir a esas naves. ¡Ese es el meollo del asunto!».

Competitividad, comercio exterior y el riesgo de llegar tarde

El trasfondo de esta urgencia es la dependencia del comercio exterior. Con una red de acuerdos que cubre cerca del 90% del PIB mundial, Chile no puede arriesgar su conectividad.

Díaz advierte sobre los plazos: «Considerando los incomprensibles años que demora la permisología, más los años que implica la construcción de una mega obra como esta, ¿es razonable asumir el riesgo de llegar tarde? ¿O deberíamos, como país, anticiparnos y estar preparados?».

Yurik Díaz traza un paralelo con el pasado: «Los países deben anticiparse a la demanda en todo lo que a infraestructura se refiere porque, si tenemos las condiciones, si somos competitivos, permitiremos que haya inversión, que se produzca más y mejor, que se exporte e importe, pese a estar lejos de nuestros mercados. Eso fue lo que sucedió alrededor de los años 90 cuando Chile decidió abrirse a la inversión privada en carreteras, puertos y aeropuertos, lo que permitió un extraordinario crecimiento del país, entre otros, gracias a su competitividad».

Un proyecto país impostergable

Con convicción, Díaz concluye que Chile debe actuar con rapidez. «Lo he dicho: creo que ya llegamos tarde, pero más vale tarde que nunca, por lo que debemos empujar este proyecto como país, con el absoluto convencimiento de que es fundamental para el desarrollo de Chile y su gente».