El transporte marítimo internacional de hidrocarburos enfrenta una severa contracción en su capacidad operativa efectiva debido a la consolidación de redes de transferencia de carga entre buques (Ship-to-Ship o STS) en Medio Oriente. 

De acuerdo con un análisis elaborado por la firma de corretaje marítimo BRS Tanker, estas operaciones comenzaron a estructurarse en abril de 2026 y se expandieron con fuerza durante junio, luego de que numerosos armadores y fletadores internacionales evitaran transitar directamente por el Estrecho de Ormuz ante el aumento de los riesgos de seguridad derivados del conflicto regional.

Este mecanismo logístico permite extraer el crudo desde los terminales ubicados al interior del Golfo Pérsico y trasladarlo en trayectos cortos hasta zonas seguras en el Golfo de Omán y la costa occidental de la India, punto en el cual el petróleo es bombeado hacia otras naves oceánicas que continúan la ruta hacia los mercados consumidores finales. La implementación de este esquema respondió al abrupto desplome en los tránsitos directos por Ormuz, cuyos volúmenes cayeron desde 16,3 millones de barriles diarios en febrero hasta apenas 1,7 millones en marzo.

Absorción de superpetroleros VLCC y restricción de la flota convencional

La magnitud de estas maniobras de transbordo ha restado una proporción crítica de tonelaje al mercado spot global:

Concentración en buques de gran escala: Según los registros de BRS Tanker, actualmente 141 tanqueros están dedicados con exclusividad a estas rutas puente de transferencia, de los cuales el 72% corresponde a buques de crudo de gran porte (Very Large Crude Carriers o VLCC), elegidos por su elevada capacidad de almacenamiento y economías de escala incluso en tramos de corta distancia.

Reducción de la flota comercial disponible: Si a esta flota absorbida en Medio Oriente se suma la denominada «flota en las sombras» (dark fleet) —estimada en 1.332 tanqueros, equivalentes al 19% de la flota mundial activa—, la oferta efectiva disponible para fletamentos convencionales sufre una drástica estrechez. En el segmento específico de los VLCC, solo 639 buques (el 68% de la flota activa total) permanecen disponibles para cubrir las rutas comerciales tradicionales, lo que explica la fuerte presión alcista sobre las tarifas diarias de flete.

Al detallar la evolución operativa de estas redes logísticas y su impacto en la disponibilidad de tonelaje, el informe de la consultora especializada expuso la dinámica del mercado:

«Actualmente 141 tanqueros están destinados exclusivamente a estas operaciones, de los cuales el 72% corresponde a VLCCs. La utilización de estos buques responde a su capacidad de carga y economías de escala, incluso en trayectos cortos. Las compañías petroleras regionales han adquirido y fletado naves a largo plazo para mantener sus exportaciones, restando capacidad al mercado internacional», señaló el análisis de BRS Tanker.

Tiempos de espera en rada y perspectivas hacia el mediano plazo

A la menor cantidad de buques disponibles se suman los cuellos de botella operacionales generados por las propias maniobras de transferencia en alta mar. Las operaciones STS en el Golfo de Omán suelen provocar demoras de varias semanas para las embarcaciones encargadas de entregar o recibir el crudo, aunque los registros recientes evidencian cierta curva de aprendizaje y optimización: el tiempo promedio de rotación que emplean los tanqueros puente para regresar al Golfo Pérsico, cargar y volver a zarpar se redujo desde 25 días en agosto hasta aproximadamente 14 días en la actualidad.

De cara al mediano plazo, los analistas de BRS Tanker estiman altamente probable que estas redes de transbordo continúen operando incluso si se produce una distensión geopolítica en Medio Oriente. Si bien una mejora en las condiciones de seguridad en el Estrecho de Ormuz liberaría gradualmente parte del tonelaje retenido, las grandes empresas exportadoras de crudo mantendrían activo este circuito alternativo como seguro operacional frente a eventuales disrupciones futuras, consolidando un piso estructuralmente más alto para los costos del transporte energético global.