El comercio exterior y la red logística de Chile atraviesan un punto de inflexión decisivo. Esto ocurre ante la reconfiguración de las rutas del Pacífico, las crecientes exigencias de eficiencia y la irrupción de nuevos polos competitivos en la región.

El nuevo escenario: infraestructura crítica frente al crecimiento

El escenario portuario del Pacífico experimenta cambios relevantes caracterizados por nuevas rutas comerciales y mayor competencia regional. Frente a este contexto, la respuesta chilena debe analizarse considerando sus terminales eficientes, operadores experimentados, sólida base exportadora y su ubicación estratégica frente al Asia-Pacífico.

Así lo advierte Ricardo Riesco Fuenzalida, fundador y CEO de Green Logistics Group. Para este ejecutivo, el problema principal radica en que durante años se ha confundido la eficiencia operacional con la competitividad estratégica. Desde 1994, el comercio exterior chileno creció mucho más rápido que su infraestructura crítica.

Por su parte, Roberto Gamboa Aguilar, ex vicepresidente de la Empresa Portuaria Arica, sostiene que para mantener la competitividad se debe mejorar la logística interna mediante conectividad terrestre y ferroviaria. También destaca la importancia de revisar los costos asociados al transporte para optimizar el servicio.

“El segundo aspecto es revisar los costos asociados al transporte. Las decisiones de cualquier proveedor o usuario logístico se basan, fundamentalmente, en dos variables: tiempo y costo”, puntualiza. Si el país reduce tiempos y costos, aumentará su competitividad; “Los cambios propuestos al cabotaje apuntan correctamente a este punto”, añade.

Complementando esta perspectiva, Riesco Fuenzalida afirma que la unidad de competencia ya no es el puerto aislado, sino el sistema completo. Importan el tiempo y costo puerto-puerta, la conectividad, el suelo logístico, la seguridad y la capacidad de responder a naves mayores.

“Importan el tiempo y costo puerto-puerta, la conectividad ferroviaria y vial, la disponibilidad de suelo logístico, la seguridad, la trazabilidad, la continuidad laboral y la capacidad de responder a naves cada vez mayores”, sostiene. Chile mantiene fortalezas, pero responde con proyectos fragmentados y a velocidad insuficiente.

Esa lentitud se evidencia en que, mientras Chancay opera, la primera etapa del Puerto Exterior de San Antonio se proyecta para 2036. “Esa diferencia temporal puede traducirse en pérdida de servicios directos, inversiones y capacidad de influencia sobre las rutas marítimas del Pacífico. Los países no compiten proyecto contra proyecto. Compiten sistema contra sistema”, resalta el ejecutivo.

Roles y oportunidades: de Arica hasta el Biobío

Desde Arica hasta el sur, los puertos cumplen funciones distintas y atienden necesidades específicas. Para Gamboa Aguilar, el puerto de Arica debe transformarse en el nodo logístico de Bolivia y de Rondônia en Brasil, mientras San Antonio y Valparaíso se consolidan como hubs nacionales y regionales.

“Por otra parte, Coronel está adquiriendo un rol cada vez más relevante, al igual que el conjunto de los puertos de la Región del Biobío, que tienen el potencial de convertirse en un polo logístico de gran importancia”, afirma. Igualmente, Coronel y Mejillones deben cumplir un papel estratégico en los grandes corredores logísticos.

Riesco Fuenzalida coincide en que no todos los puertos deben hacer lo mismo, sino construir una red especializada. San Antonio debe consolidarse como el nodo principal de contenedores y carga general. “El Puerto Exterior es indispensable para que Chile pueda recibir las naves de mayor tamaño, mantener servicios directos con Asia y evitar transformarse progresivamente en un mercado feeder de otros hubs regionales”, indica.

No obstante, precisa que el Puerto Exterior solo tendrá sentido si avanza junto con el ferrocarril, la Ruta 78 y las zonas logísticas. En plena operación, sumaría 6 millones de TEU anuales. Sobre Valparaíso, sostiene que debe recuperar estabilidad y definición estratégica aprovechando sus ventajas operativas y urbanas.

“Valparaíso debe recuperar estabilidad, confianza y una definición estratégica clara. Tiene ventajas importantes: experiencia portuaria, conectividad marítima, ZEAL, acceso por La Pólvora, cercanía con los centros de consumo y un enorme valor urbano, turístico e histórico”, afirma. Su camino es diferenciarse por confiabilidad, tecnología y mejor relación ciudad-puerto.

Respecto a Coronel, destaca su potencial para convertirse en el gran nodo exportador del centro-sur debido a su conexión ferroviaria y cercanía con sectores productivos. “Su desafío es atraer más carga agrícola y frutícola de Maule, Ñuble, Biobío y La Araucanía, evitando que productos originados en el centro-sur deban viajar innecesariamente hacia la zona central”, sostiene.

Por su parte, Mejillones debe consolidarse como la plataforma minera, energética e industrial del norte y la salida del Corredor Bioceánico de Capricornio. Debe transformarse en un polo de servicios con valor agregado. “La competitividad nacional no se fortalece concentrando toda la carga en un único punto. Se fortalece asignando roles, creando alternativas y construyendo resiliencia”, sentencia.

Brechas estructurales: institucionalidad, conectividad, tecnología y seguridad

En infraestructura, aunque los operadores han realizado un buen trabajo, persisten desafíos en la conectividad terrestre. Gamboa Aguilar enfatiza la necesidad de completar obras en los corredores de integración y fortalecer las conexiones hacia el corazón de Sudamérica mediante la mejora de puentes y tramos estratégicos.

Por su parte, Riesco Fuenzalida identifica cuatro brechas principales. La primera es institucional: el país carece de una autoridad logística con mandato y coordinación real, ya que las decisiones se distribuyen entre múltiples organismos. “Por eso he planteado fortalecer y rediseñar CONALOG. Debe tener dependencia directa de la Presidencia, conducción técnica, una mirada de al menos 30 años, coordinación público-privada obligatoria y metas públicas de desempeño. No necesitamos crear otra comisión. Necesitamos que la institucionalidad existente tenga atribuciones, continuidad y rendición de cuentas”, destaca.

La segunda brecha es la conectividad terrestre, donde persiste una excesiva dependencia del camión, haciendo indispensable recuperar el papel del ferrocarril. En el ámbito tecnológico, Gamboa Aguilar señala tareas pendientes en control y coordinación fronteriza, sugiriendo sistemas de georreferenciación para optimizar la gestión de rutas en Arica.

Riesco Fuenzalida agrega que se necesita interoperabilidad entre actores del sistema, trazabilidad en tiempo real y el uso de inteligencia artificial. Como cuarta brecha señala la seguridad frente al crimen organizado. Además, advierte una falla de gobernanza en las empresas portuarias estatales: “No es razonable administrar activos estratégicos complejos sin una masa crítica de conocimiento específico ni cambiar las prioridades con cada gobierno”, dice.

En el plano regional, Gamboa Aguilar menciona que proyectos como Chancay muestran un uso eficiente de la tecnología operacional. Esto demuestra que existe espacio para seguir avanzando en eficiencia energética y fortalecer la competitividad de la infraestructura logística nacional.

Estrategias de integración y visión regional

Frente al crecimiento de otros polos logísticos, Gamboa Aguilar señala que estos no deben verse como competencia destructiva, sino como oportunidades de integración regional. La experiencia en Arica demuestra que Chancay ha sido una oportunidad para fortalecer la red logística del Pacífico Sur.

“La estrategia debe centrarse en cómo actuamos como una red de puntos conectados y complementarios. Esa es la clave para atraer mayores volúmenes de carga y, al mismo tiempo, generar más valor a través de los servicios logísticos. Para lograrlo, es fundamental seguir avanzando en tecnología, infraestructura y, sobre todo, en una mayor eficiencia y coordinación entre los puertos del Pacífico Sur”, asegura.

Por su parte, Riesco Fuenzalida detalla cuatro estrategias para los terminales chilenos: conectar activamente el puerto con su hinterland, competir por confiabilidad más que por tarifa, generar valor agregado alrededor del recinto portuario y construir alianzas de largo plazo con las navieras para asegurar rutas directas.

“La segunda es competir por confiabilidad, no solamente por tarifa. Para una naviera y para un dueño de carga importan la productividad, pero también la continuidad operacional, el tiempo de espera, la seguridad, la certeza del itinerario y la velocidad con que la carga sale del sistema portuario”, apunta.

Al abordar el impacto de Chancay, señala que es una infraestructura moderna que no debe enfrentarse con actitud defensiva, pero tampoco asumir que es automáticamente un hub regional sin la red adecuada. En consecuencia, la oportunidad chilena radica en superarlo conceptualmente mediante un sistema integrado, seguro y resiliente.

Finalmente, Gamboa Aguilar sostiene que el desarrollo pasa por los corredores logísticos y por definir qué carga movilizar. “No basta con aumentar las exportaciones si los barcos regresan con baja utilización o vacíos. Ese es un aspecto que debemos abordar con una visión regional, entendiendo a Sudamérica como una plataforma logística capaz de generar flujos de carga más equilibrados y eficientes”, refiere.

En sintonía con lo anterior, Riesco Fuenzalida concluye que la prioridad debe ser establecer una política de Estado para las capacidades logísticas estratégicas. El país debe decidir su posición en el Pacífico para los próximos 50 años, requiriendo gobernanza profesional e inversión anticipada.

“El país no empezó a perder ventaja cuando Chancay inauguró. Empezó a perderla cuando dejó de invertir en infraestructura crítica a la misma velocidad con que crecía su comercio exterior. Todavía tenemos tiempo para recuperar esa posición, pero ya no tenemos tiempo que perder”, finaliza.