La cotización de grandes armadores de transporte de contenedores se ha disparado a raíz de los ataques de los rebeldes hutíes contra buques mercantes que navegan en el Mar Rojo.

Desde que se produjo la primera ofensiva el pasado 18 de noviembre, las navieras de línea, que se han visto obligadas a desviar las rutas que transitaban por el Canal de Suez, han registrado de media un aumento de casi 15 puntos en su capitalización, hasta alcanzar un valor combinado de 173.775 millones de dólares en la apertura de los mercados después de Año Nuevo.

Así lo reportó un informe elaborado por El Mercantil en base a la evolución de los títulos de los principales armadores que negocian en los mercados financieros, de acuerdo con una nota publicada por el mismo medio

En conjunto, estas 19 compañías han recuperado una gran parte del terreno que habían perdido durante los diez primeros meses de 2023 debido al fuerte descenso de los fletes.

De acuerdo con la nota publicada por El Mercantil, durante este periodo, las navieras se dejaron por el camino 35.420 millones de dólares, lo que supuso el 19% de su valor al cierre de 2022, de los que han recuperado 22.393 millones al término de 2023.

Los expertos consultados, señala este medio, coinciden en que el rebote de los armadores en las bolsas es una consecuencia de la espiral de subida de los fletes como resultado de tener que desviar los portacontenedores por el extremo sur de África para evitar los ataques en el estrecho de Bab-el-Mandeb, puerta de entrada al Mar Rojo y al Canal de Suez.

“Los acontecimientos en el Mar Rojo han afectado a los armadores que negocian en los mercados financieros en términos de medidas operativas, tarifas de los fletes y movimientos de las cotizaciones bursátiles. Cuando aumenta el riesgo, se extiende la incertidumbre y se interrumpen las cadenas de suministro, y, por lo tanto, suben los fletes. Y cuando las tarifas suben, los beneficios (potenciales) de las navieras también aumentan y los inversores reaccionan en consecuencia”, explica el analista jefe de Xeneta, Peter Sand.

Según datos del departamento de Defensa de Estados Unidos, que lidera la operación ‘Guardián de la Prosperidad’ en la zona, desde el secuestro del car carrier ‘Galaxy Leader’ el pasado 18 de noviembre -que se encuentra confinado frente a las costas del puerto de Al Salifel (Yemen)-, los hutíes han lanzado 25 ofensivas con drones y misiles de largo alcance contra barcos comerciales. Los ataques de los insurgentes yemeníes, respaldados por Irán, en la principal arteria del comercio internacional son en apoyo a los terroristas de Hamás que luchan en Gaza contra Israel, que declaró la guerra a la milicia yihadista tras el atentado perpetrado al sur de la Franja el pasado 7 de octubre.

Tal como se puede observar en los cuadros adjuntos, en este periodo de apenas mes y medio, la danesa Maersk ha ganado el 27% en valorización, pasando de los 23.560 millones de dólares de principios de noviembre a los 30.102 millones al cierre de 2023 y superando a la alemana Hapag-Lloyd. Por su parte, desde el comienzo de la crisis en el Mar Rojo, el armador con sede en Hamburgo ha registrado un aumento del 7,4% y ha acabado el ejercicio con una capitalización de 26.820 millones. No obstante, cuando se escriben estas líneas, la quinta naviera del mundo, cuyos accionistas de referencia son la transitaria Kuehne Holding y Compañía Sud Americana de Vapores Holding, había vuelto a recuperar el primer puesto, con un valor de 32.710 millones.

Tras la extensión del conflicto en Gaza al paso entre el Cuerno de África y el Golfo de Adén, la israelí ZIM es la naviera que registra un mayor aumento de su capitalización, del 40,35% hasta cerrar con 1.333 millones de dólares. Sin embargo, no hay que magnificar este dato. El décimo armador de línea del mundo se mantiene aún por debajo del umbral de los 2.000 millones de las empresas de mediana capitalización y muy lejos del éxito cosechado tras su salida a los mercados financieros en enero de 2021. Su debut en la Bolsa de Nueva York, en un momento de plena expansión de los fletes, arrancó con sus acciones multiplicándose casi por cuatro, hasta alcanzar un precio de 58,9 dólares y un valor en bolsa aproximado de 7.000 millones al cierre del citado ejercicio. Sus títulos se cotizan estos días alrededor de los 14,59 dólares.

Por otra parte, la crisis del Mar Rojo ha devuelto a los armadores asiáticos HMM, MOL, K Line y Evergreen a la liga de las empresas de gran capitalización, (más de 10.000 millones de dólares), un estatus que habían perdido debido a la drástica reducción de los fletes hasta octubre de 2023, y ha dejado a las puertas de este club a la hongkonesa Orient Overseas Container Line (OOCL). La china Cosco, que cotiza en la Bolsa de Shanghai, ha recogido dos puntos y medio más de capitalización desde mediados del pasado noviembre y ha cerrado 2023 con un valor de 20.993 millones de dólares.

“Aumentar los días de tránsito de los buques a través de Buena Esperanza supone más costes para los armadores, que repercuten a los clientes con un incremento de los fletes, sobre todo en el mercado spot. Las navieras obtendrán más ingresos. Y los inversores entienden que los carriers tendrán más beneficios y, por esta razón, adquieren los títulos y su precio sube. Los inversores compran las acciones pensando que van a tener mayores ganancias comerciando a corto plazo”, señala el consejero delegado de CFC Maritime y profesor de Transporte Marítimo en las universidades de Deusto (Bizkaia) y Francisco Marroquín (Guatemala), Joel Grau.

Proyecciones del flete

Al albur de la intensificación de la guerra entre Israel y Hamas en Gaza y del temor a su escalada regional en Oriente Medio, la tendencia alcista de los fletes y, por tanto, del valor de los armadores cotizados parece imparable:  “El pico descomunal de los fletes ya está aquí. Los armadores tratan desesperadamente de recuperar el coste de enviar buques desde Extremo Oriente al Mediterráneo, el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de hacerlo por el Canal de Suez. Y como vimos durante los años de Covid-19, cuando se produjeron enormes interrupciones en las cadenas de suministro, si sigue habiendo una necesidad urgente de poner los cargamentos en movimiento, las empresas tendrán que pagar muchísimo más para hacerlo”, argumenta el analista jefe de Xeneta, Peter Sand.

El experto de la plataforma de inteligencia marítima llega aún más lejos: “Por ejemplo, los cargamentos prioritarios de Mediterranean Shipping Company (MSC) superan los 6.500 dólares por feu (contenedor de 40 pies). Este precio aún no es la media del mercado, pero es lo que las empresas tendrán que pagar por los envíos urgentes. Es más, en los próximos días, podría convertirse en el flete medio”. El índice compuesto Shanghai Containerized Freight (SCFI), que incluye las 13 rutas más importantes del mundo, cerró la semana pasada con una media de 1.896 dólares por teu, con incrementos de entre el 10% y el 20% para las rutas europeas y del Mediterráneo.