Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico chileno

La logística es un atributo diferenciador en las compras online de moda en Perú

by

El proceso logístico es un atributo diferenciador clave para lograr que el sector moda se enfoque en ofrecer una experiencia de compra online simple, ágil y flexible desde la compra hasta la recepción del paquete, aprovechando así las oportunidades de expansión que ofrece el comercio electrónico.

Esto cobra mucha importancia considerando que, según estudio del eCommerce Institute en Perú, la categoría moda es la tercera más demandada por los compradores digitales representando un 48.5% de las preferencias a la hora de comprar online.

Además, según un estudio realizado por eCommercedb, la categoría representa el 12.5% del share y se estima un crecimiento sostenido llegando a superar el 20% en 2027.

Además, la logística también puede contribuir a la reducción de costos y al cuidado del medio ambiente. La implementación de estrategias de distribución inteligente, como la consolidación de envíos y la optimización de rutas, puede ayudar a reducir los costos de envío y disminuir la huella de carbono de las operaciones logísticas.

Según Forbes, el 68% de los peruanos estarían dispuestos a pagar más para conseguir un producto que sea positivo para el medioambiente. Por lo que es importante contar con un aliado logístico que pueda ofrecer opciones de retiro más económicas, flexibles y con estrategia sustentable, lo que puede derivar en un atractivo diferenciador para lograr finalizar el proceso de compra de manera exitosa, señala pickit, innovadora plataforma de logística.

Otro aspecto importante a tener en cuenta en el mundo fashion online es el abandono de carritos, un desafío común que enfrentan los minoristas en el mundo de la moda eCommerce en Latinoamérica. Y precisamente en Perú, la tasa promedio de abandono de carritos alcanza el 70%, siendo las categorías moda, calzado, marketplaces algunas de las principales afectadas, indicó el Observatorio eCommerce 2023 de CAPECE.

Esto puede deberse a una variedad de razones, como costos de envío inesperados, procesos de pago complicados, falta de opciones en los envíos, preocupaciones de seguridad y dificultades en las devoluciones por cambios y tallas.

En estas situaciones, una estrategia efectiva para reducir el abandono de carritos, es ofrecer una experiencia de compra simplificada. Esto implica garantizar que el proceso sea fácil de entender y completar, con opciones claras de pago y envío. Además, es esencial ofrecer transparencia en cuanto a los costos de envío y cualquier cargo adicional que pueda aplicarse.

Otro punto clave a tener en cuenta es ofrecer un excelente servicio al cliente para abordar cualquier inquietud que pueda surgir durante el proceso de compra. Esto puede incluir asistencia en tiempo real a través de chat en vivo o proporcionar información detallada sobre los productos y proporcionar políticas de devolución.

Sobre este último aspecto, en la industria de la moda online, las devoluciones son comunes debido a factores como el talle incorrecto, discrepancia entre el producto recibido y la descripción online, y problemas de calidad. Las tiendas con políticas de devolución flexibles y transparentes suelen generar más confianza en los clientes y pueden experimentar tasas de devolución más bajas, indica pickit.

Sin dudas, la categoría fashion presenta muchos desafíos para poder acompañar un crecimiento exponencial de forma eficiente y con impacto sustentable. De acuerdo con pickit, creemos que la logística debe potenciar la experiencia de compra ofreciendo múltiples opciones de retiro, entrega y devoluciones de paquetes.

Aumentan fletes marítimos en un 80% por guerra en el Mar Rojo

by

La guerra en el Mar Rojo ha hecho que las tres navieras más importantes del mundo modifiquen sus rutas y aumenten los costos del transporte de mercancías amparadas en un sobrecoste del combustible y la logística que tuvieron que implementar.

Por citar un ejemplo, los contenedores aumentaron de unos 300 dólares a 530 dólares desde China a la España peninsular, lo que supone una subida del 80%.

Impacto de la guerra

Maersk (tras absorber Sealand), MSC y CMA, las tres navieras más importantes del mundo, se retiraron de la zona de guerra en el Mar Rojo modificando las rutas del transporte mundial.

Esto se da debido a la incertidumbre que se vive aún en los pasajes marítimos del cercano oriente. Esta semana, los hutíes han persistido con sus ataques, al lanzar dos misiles antibalísticos que impactaron en las cercanías de buques comerciales en tránsito.

De hecho, guardias armados del Maersk Hangzhou se enfrentaron a tiros con los hutíes, cuyas embarcaciones se aproximaron a una distancia de 70 pies del buque portacontenedores antes de que helicópteros militares estadounidenses intervinieran.

La división Platts, perteneciente a S&P Global (NYSE: SPGI), calculó que las tarifas al contado para el martes en la ruta desde el norte de Asia hacia el Mediterráneo ascendieron a 5,000 dólares por unidad equivalente de cuarenta pies (FEU), superando más del doble las tarifas de 2,300 dólares por FEU registradas el 26 de diciembre y más del triple de las tarifas de $1,600 a principios de diciembre.

Para aquellos que importan mercancías, la situación que se presenta es evidente: se enfrentarán a costos de flete más elevados y demoras extendidas.

La región que facilita la entrada al Canal de Suez se ha convertido en objetivo de ataques por parte de terroristas opuestos al conflicto entre Israel y Hamás, lo que ha llevado a las empresas a retrasar sus rutas hasta los primeros meses de 2024.

Muelle Sur del Callao alcanza récord histórico en movimientos de TEU para la Costa Oeste de Sudamérica

by

Durante el año 2023, el Terminal de Contenedores Zona Sur del Callao, operado por DP World Callao, registró 1.64 millones de TEUs movilizados (TEU = contenedor de 20 pies), un 11% más de lo movilizado en el 2022, estableciendo un récord peruano y para la Costa Oeste de Sudamérica.

Con ese movimiento de TEUS registrado el año pasado, el Muelle Sur del Callao se posicionó como el terminal de contenedores con mayor volumen de la Costa Oeste de Sudamérica.

“La relevancia de haber alcanzado los 1.64 millones de TEU es que ha posicionado a DP World Callao como la terminal con mayor volumen de la Costa Oeste de Sudamérica. Esto ha sido realizado por el equipo excepcional de personas que tenemos que ha alcanzado unos altos estándares de productividad y seguridad durante 2023”, resaltó Marco Hernández, vicepresidente de operaciones en DP World Callao.

Indicó que las acciones que se desplegaron para alcanzar este gran hito durante 2023 fue el establecimiento de la cultura ‘all in’, que está enfocada en la mejora continua de sus procesos, lo cual les permitió aumentar la productividad en 8%, reducir los tiempos entre barcos y atender un 32% más de naves en 2023.

Cabe mencionar que el nuevo récord fue fijado en Perú el día 1 de diciembre, cuando la terminal del Puerto del Callao llegó a manipular un volumen de 1.5 millones de TEU, aumentando desde ese entonces la brecha, informó Portal Portuario. La marca conseguida en 2023 excedió la proyección realizada por Nicolas Gauthier, CEO de DP World Callao, de 1.63 millones de TEU.

En tanto, la barrera del millón de TEU fue superada por DP World Callao en 7.5 meses de 2023, lo que implicó un incremento de 13% en relación a lo acontecido en igual periodo de 2022.

Asimismo, en agosto de 2023, la filial de Dubai Ports World logró el volumen mensual de TEU más alto en toda la historia portuaria del Perú.

Lo anterior se da en el marco del proyecto de expansión que está desarrollando DP World Callao y con lo cual se busca “escribir una nueva página en la historia portuaria del Perú”, en palabras de Gauthier.

“La meta para el año 2024 es convertirnos en la terminal más eficiente de la Costa Oeste de Sudamérica. En abril nos entregan el proyecto de ampliación, lo cual va a agregar 80% de capacidad, es decir, 2.7 millones de TEU y vamos a convertirnos en una terminal capaz de recibir hasta dos barcos de 400 metros de eslora y atenderlos por 10 grúas, lo cual nos pone a la vanguardia de lo que se necesite en el mercado”, concluyó Hernández.

La mejora continua es necesaria para la constante optimización de la cadena logística 

by

Un concepto sumamente importante en el mundo de los negocios, es la mejora continua, que fundamentalmente se basa en la necesidad de revisar y analizar continuamente procesos, operaciones, costos y otros factores en busca de oportunidades de mejora con el objetivo de lograr la optimización constante.

La mejora continua permite tener una visión continua en la que se va midiendo y retroalimentando sobre el rendimiento del proceso para impulsar la mejora en la ejecución de procesos.

Esta estrategia recibe el nombre de “continua” porque se supone que debe ser aplicada de manera organizada y continuada. Si se aplica no solo cuando haya problemas en un proceso, sino también para buscar mejoras, entonces será realmente una «mejora continua».

Por ello debe ser parte de la cultura de la empresa y parte del día a día; ello será fundamental para que esta estrategia funcione. 

Importancia

Su importancia radica en que hará más eficientes los procesos gracias a cambios pequeños pero continuos que eliminarán dinámicas improductivas, favoreciendo la estandarización y logrando una ventaja competitiva ya que se actualizan los estándares de trabajo y procesos sobre las mejores prácticas.

La mejora continua también ayuda a la generación de calidad, puesto que asegura que el servicio o el producto sea siempre la mejor versión que pueda ofrecerse al cliente.

Mejora continua en la logística

Los procesos logísticos tienen mucho que ganar con la aplicación de mejora continua. “Esta filosofía es aplicable también en el área Logística y se podría decir que es hasta necesaria para sobrevivir en los negocios que siguen su transformación hacia lo digital”, indica Adriana Paradisi, gerente general de Alpadi Consultores.

Para hacerlo, primero hay que identificar deficiencias y prescindir de aquellos procesos que no aporten valor añadido en la cadena de suministro. Luego le seguirá la implementación de una estrategia de mejora continua y el monitoreo de KPI’s para validar las mejoras.

Métodos

Existen múltiples métodos que aplican la estrategia de mejora continua para potenciar el rendimiento de procesos en su cadena de suministro. Adriana Paradisi menciona las siguientes:

1. Las 5S: Se llama así porque hay cinco conceptos japoneses que comienzan por la letra “S”. Estos son:

  • Seiri: En español significa CLASIFICACIÓN. Se debe hacer una lista de todas las actividades logísticas diarias y clasificarlas en necesarias o no necesarias.
  • Seiton: En español significa ORDEN. Se debe organizar las actividades recopiladas en la fase Seiri para tener una visión global del área logística.
  • Seiso: En español significa LIMPIEZA. Se debe identificar los errores de la cadena logística. Identificar lo que se no se hace bien.
  • Seiketsu: En español significa ESTANDARIZACIÓN. Se trata de encontrar solución a los errores mediante nuevas herramientas y ajustar y estandarizar procedimientos.
  • Shitsuke: En español significa DISCIPLINA. Se trata mantener el compromiso de mejora continua en Logística de manera permanente.

2. Lean Logistics: O LOGÍSTICA AJUSTADA. Se llama “ajustada” porque busca el máximo beneficio con el mínimo costo, es decir tener lo preciso para obtener óptimos resultados. Este ajuste debe hacerse teniendo considerando aquello que es valioso para el cliente.

3. Six Sigma: Esta metodología de origen en EEUU busca principalmente la excelencia en todas las actividades repetitivas lo cual encaja en las tareas diarias de la Logística. Esta excelencia está entrelazada a su vez con otros dos objetivos: minimizar al máximo el rango de variación de un mismo proceso (real estandarización de resultaos), y prevenir errores antes que ocurran (ahorro en costos). El Six Sigma consta de cinco pasos: Definir, Medir, Analizar, Mejorar, Control.

4. Espina de pescado: Conocido también como Diagrama de Ishikawa es una herramienta visual muy útil para establecer correlación entre el problema logístico que queremos resolver o mejorar, y todas sus posibles causas. Al mismo tiempo, y durante la identificación de las potenciales causas es importante establecer sub-niveles o categorías de las mismas para poder realizar un análisis más lógico y certero.

No debe haber barreras

Victor Felipe Tablado, experto en suppy chain, indica que una de las barreras en las empresas pequeñas y medianas que les impide implementar mejora continua, es el miedo al cambio.

Sostiene que una de las razones es la falta de datos e informaciones relevantes que les permitan obtener conclusiones para conocer dónde se deben aplicar los cambios para ser más eficientes en las operaciones.

“Y como todos sabemos, sin datos no hay información y no podemos aplicar inteligencia al negocio. Por lo tanto, están «a ciegas» en la evaluación adecuada para implementar proyectos de mejora”, afirma.

Comenta que, aplicado a la logística, y principalmente a los almacenes, todavía existen muchas operaciones que se desarrollan sin el más mínimo conocimiento ni datos acerca de las mismas, lo que se convierte en un muro insalvable para poder mejorar.

“En definitiva, negamos cualquier posibilidad de ser más productivos en las operaciones asociadas a nuestros almacenes (entradas, picking, organización de tareas internas, realización de inventarios, etc.”, resalta.

No obstante, de acuerdo con Tablado, a priori, una empresa pequeña o mediana tiene una capacidad de cambio más elevada que una gran empresa. Por ello su tamaño debe ser sinónimo de flexibilidad, rapidez y una mayor facilidad en llegar a los «decisores».

Y es que un plan de mejora continua no solo está reservado para las grandes empresas, sino para cualquier entidad de negocio que busque soluciones más eficientes, solo así se podrá realmente satisfacer las necesidades de cada cliente y proporcionar una calidad que favorezca a todos los aspectos de la empresa.

Jungheinrich implementa almacén completamente automatizado a empresa de retail en Perú

by

Este proyecto implicó la construcción de un imponente almacén autónomo con capacidad de resistencia sísmica. Cuenta con una estantería selectiva de doble profundidad autoportante, conocida como SILO. Su diseño de alta densidad, en comparación con los sistemas convencionales de almacenamiento, permite un ahorro de alrededor del 30%.

En Perú, cada vez más empresas están apostando por la automatización de almacenes debido a los grandes beneficios operativos y económicos que ello trae consigo. El más reciente proyecto de este tipo se trata de un almacén autónomo ubicado en la zona este Lima, equipado con un sistema completamente automatizado de paletización.

Este nuevo almacén autoportante de última generación, perteneciente a una reconocida empresa de retail, está equipado con transelevadores, un sistema automatizado que facilita el ingreso y salida de pallets, y que se caracteriza por tener una impresionante capacidad de carga y manipulación.

La empresa responsable de implementar este proyecto fue Jungheinrich Perú, especialista en intralogística con más de 68 años en el mercado a nivel mundial. En la siguiente entrevista, Belisario Garay, Logistic Systems Senior Manager de la compañía en Perú, nos cuenta los pormenores de esta impresionante obra logística.

¿En qué consistió el proyecto implementado a una empresa de retail?

Fue un proyecto que implicó la construcción de un imponente almacén autónomo con capacidad de resistencia sísmica, que se caracteriza por ser una estructura de estanterías en la que los marcos y las vigas del sistema no solo cumplen la función de soportar las estanterías y los pallets, sino que también sirven como elementos estructurales para el techo y las paredes del edificio. No obstante, lo que diferencia de manera destacada esta solución implementada por JUNGHEINRICH es su enfoque en un sistema automatizado de paletización diseñado para gestionar miles de SKU (Stock Keeping Unit). Este proyecto está ubicado en Lima, en la zona Este de la ciudad.

¿Qué clases de racks industriales implementaron?, ¿de qué alturas? y ¿cuántas posiciones tiene el almacén?

Se ha introducido exitosamente una innovadora solución de almacenamiento que consiste en una estantería selectiva de doble profundidad autoportante, conocida como SILO, diseñada para resistir eventos sísmicos. Esta estructura se eleva a una altura superior a los 20 metros y ofrece una capacidad de almacenamiento de más de 43,000 posiciones de pallets.

¿Qué funciones cumplen los transelevadores dentro del almacén?

Los transelevadores suministrados por JUNGHEINRICH desempeñan un papel crucial al facilitar la entrada y salida de pallets en el gran almacén autoportante. Esto se logra a través de una comunicación eficaz con los transportadores de pallets automáticos, lo que representa una sustancial mejora con respecto al tradicional proceso manual de manipulación de paletas.

¿Cuáles son las características de estos transelevadores?

La característica primordial de los transelevadores es que incluye torres apiladoras que operan de manera automatizada, desplazándose a lo largo de rieles específicos para llevar a cabo la carga y descarga de pallets. Este enfoque asegura una utilización eficiente del espacio disponible en el almacén. Dichos almacenes son altamente versátiles, pudiendo acomodar una amplia gama de productos, independientemente de su formato, ya sean de una, dos o varias profundidades, además ofrecen capacidad de almacenamiento tanto a temperatura ambiente como en entornos de temperatura controlada, incluyendo sistemas de congelación de hasta -30°C.

¿Qué capacidades de operación tienen estos transelevadores?

Los transelevadores normalmente destacan por su impresionante capacidad de carga y manipulación, siendo capaces de mover eficientemente cargas que superan los 1,000 kilogramos por cada pallet. Además, su notable capacidad de elevación puede alcanzar alturas impresionantes de hasta 45 metros, lo que demuestra su versatilidad y eficacia en entornos de almacenamiento de gran envergadura. Los transelevadores de JUNGHEINRICH son una solución eficiente por su gran versatilidad en el manejo de los SKU.

¿Pallets de qué tamaños y peso pueden desplazar?

Los pallets utilizados en el mercado peruano son los tipo EAN, comúnmente conocidos como ‘pallets peruanos’. Estos pallets están sometidos a normativas específicas y presentan similitudes notables con los pallets industriales europeos, lo que garantiza una estandarización y compatibilidad en el manejo de mercancías en el contexto de este proyecto.

¿Cuál es la velocidad y la productividad que tienen los almacenes automatizados?

Los transelevadores pueden llegar a realizar hasta 180 ciclos dobles por hora. En una operación normal en nuestro mercado, es suficiente una velocidad de 120 ciclos dobles por hora, lo cual representa un 20% de velocidad mayor al consumo promedio. Esto refleja su excepcional eficiencia y productividad.

¿Qué factores han permitido que el almacén tenga esa capacidad de almacenamiento, esa velocidad de operación y ese nivel de productividad?

Indudablemente, la necesidad imperante derivada del crecimiento del mercado fue el factor impulsor detrás de esta iniciativa. El diseño de esta solución se elaboró en estrecha colaboración con nuestro valioso cliente, con el objetivo de alcanzar un nivel de productividad que resultara satisfactorio para las operaciones del Centro de Distribución. Es importante destacar que los transelevadores, que funcionan como vehículos de guiado automático, desempeñan un papel fundamental en las tareas de almacenamiento y recuperación, contribuyendo de manera significativa al éxito de este proyecto.

¿El diseño del almacén también ha logrado ahorros de costos? ¿Qué ha hecho posible esto?

Este diseño por ser de alta densidad de almacenamiento conlleva a un inmenso beneficio en términos de eficiencia y economía en la inversión, en comparación con los sistemas convencionales de almacenamiento, con un ahorro de alrededor del 30%. Esto se debe al menor espacio de área construida y menor cantidad de máquinas utilizadas para la manipulación de materiales. Además, por ser una operación automatizada, la cantidad de personas que manejan el sistema es mínima.

¿Es el almacén más grande del Perú en términos de posiciones y capacidad de almacenamiento?

Definitivamente. Este proyecto constituye el almacén automatizado de mayor envergadura que JUNGHEINRICH ha implementado tanto en el Perú como en toda la región de América Latina (LATAM), por lo que estamos muy orgullosos de haber participado.

¿Es el primer almacén automatizado del país y la región?

Los clientes de la región LATAM están manejando varios proyectos de automatización, pero este proyecto es el primero en su tipo. De hecho, estamos marcando un hito importante como el primer proyecto de JUNGHEINRICH de esta magnitud en la región de América Latina (LATAM).

¿Cuánto tiempo tomó su ejecución?

La concepción del diseño inicial hasta su maduración tomó aproximadamente como 12 meses. La implementación y puesta en marcha del proyecto demandó en realidad un período de tiempo alrededor de 12 meses.

¿Cuál fue la experiencia con este cliente y qué desafíos pudieron cumplir?

Participar en un negocio de esta magnitud es una experiencia sumamente enriquecedora, y nos complace enormemente haber superado con éxito el desafiante proyecto, cumpliendo así con uno de los mayores retos logísticos de JUNGHEINRICH en Perú.

¿De qué manera ayudó el hecho de brindar un servicio personalizado?

El soporte permanente de nuestra casa matriz de Alemania fue primordial para superar todos los obstáculos que se iban presentando. Todos nuestros proyectos son personalizados y es una característica que nos diferencia de otras empresas del rubro.

Sector de pitahaya peruana cuenta con un futuro prometedor en el mercado mundial

by

La pitahaya peruana, exuberante fruta tropical, posee un futuro prometedor en el mercado mundial, asegura Erika Acevedo Sarmiento, directora de Proyectos de Inversión en Agro Pacific Global Services SAC, empresa peruana dedicada a la comercialización y promoción de productos agroindustriales, centrada principalmente en la pitahaya y la palta.

“Aunque actualmente es un actor más pequeño en comparación con gigantes como Vietnam y Ecuador, el sector de la pitahaya de Perú cuenta con ventajas únicas y planes ambiciosos para su crecimiento”, afirma Acevedo. “Los precios en Europa para la pitahaya peruana rondan los € 250 y € 3.00 por kilogramo, mientras que la entrada al mercado estadounidense podría dar lugar a precios más altos”, comenta.

El tamaño de las explotaciones en Perú varía; algunas grandes plantaciones superan las 100 hectáreas, mientras que muchas fincas familiares más pequeñas cultivan de 5 a 10 hectáreas. En 2022, Perú produjo aproximadamente 15.000 toneladas de pitahaya, un aumento significativo con respecto a las 5.000 toneladas de 2020, apunta Acevedo. La pitahaya roja domina, con pulpa blanca y roja, y también se cultivan variedades amarillas en cantidades menores.

“Actualmente, las exportaciones de pitahaya peruana se dirigen principalmente a mercados europeos como los Países Bajos, España y Francia. Envíos más pequeños llegan a Ecuador, Bolivia y Colombia. El potencial futuro es el reciente acuerdo con el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, que abre puertas para que Perú se convierta en un proveedor importante para este lucrativo mercado, potencialmente a partir de 2024”.

Acevedo señala que la demanda de la fruta del dragón de Perú (pitahaya) está aumentando constantemente a nivel global. “Está impulsada por su atractivo exótico, su valor nutricional y su versatilidad en productos alimenticios y bebidas. La fruta de alta calidad y cultivada de manera sostenible en Perú está bien posicionada para aprovechar esta tendencia”, asegura Acevedo.

La directora enumera los desafíos y oportunidades para el naciente sector de la pitahaya en Perú, comenzando con la logística y la infraestructura como elementos claves. “El transporte eficiente y las instalaciones de cadena de frío son cruciales para exportar la perecedera pitahaya. Las inversiones en estas áreas son esenciales para un crecimiento sostenido. El marketing y la creación de marca para generar conciencia y establecer una identidad de marca distintiva para la pitahaya peruana ayudarán a diferenciarla de sus competidores. La sostenibilidad también es clave. La adopción de prácticas agrícolas sostenibles, como la conservación del agua y los métodos ecológicos, resonará entre los consumidores con conciencia medioambiental”.

Acevedo remarca que Perú tiene un clima ideal, agricultores capacitados y un creciente potencial de exportación. «El futuro de la pitahaya peruana se presenta prometedor. Al abordar los desafíos y capitalizar las oportunidades, Perú puede convertirse en un actor importante en el mercado mundial de pitahaya, ofreciendo al mundo una prueba de su espinoso pero delicioso tesoro tropical”, dice.

Las cadenas de suministro se seguirán transformando ante nuevos desafíos y tendencias globales

by

Una serie de desafíos y tendencias están empujando a países, navieras, empresas de transporte, startups y otras compañías de larga tradición a reconfigurar sus mapas comerciales, sus cadenas de suministro y su logística.

Las cadenas de suministro mundiales entran en 2024 agitadas por las interrupciones en dos de las vías marítima cruciales del mundo -el Canal de Panamá y el Canal de Suez-, mientras las tensiones geopolíticas parecen destinadas a desempeñar un papel más destacado en el abastecimiento y la distribución.

Esto podría obligar a países y empresas a redibujar los mapas comerciales que se han construido durante décadas. Al mismo tiempo, las startups y las de larga tradición están estableciendo nuevas cadenas de suministro sustentadas en energías limpias.

Estos cambios repentinos supondrán un desafío este año para líneas navieras, camiones y otras empresas de transporte y logística que tendrán que desviar recursos en función de los desvíos de los flujos de carga y las oscilaciones de la demanda, reportó WSJ.

Aun así, muchas empresas, incluidos los grandes del retail, pueden presumir de haber conseguido el año pasado haber eliminado las grandes reservas de existencias que acumularon durante la pandemia y a causa de los rápidos cambios en las pautas de compra de los consumidores, señala un artículo de Mundo Marítimo.

La medida general de la relación entre inventarios y ventas de los minoristas estadounidenses se ha mantenido en 1,30 desde mayo de 2023 hasta octubre, lo que sugiere que los comerciantes han logrado cierta estabilidad tras los años de montaña rusa de la pandemia.

Las ventas navideñas en Estados Unidos aumentaron un 3,1% con respecto al año anterior, por lo que muchos actores del sector han informado de inventarios más reducidos, reflejo de la moderación y no de la prisa por reponer existencias. 

Transporte por carretera 

El sector del transporte por carretera, que fue testigo de numerosos despidos y varias grandes quiebras en 2023 tras la pandemia, confía en que los volúmenes de pedidos repunten este año. Muchas empresas también esperan que más camioneros abandonen la carretera, lo que ayudaría a subir las tarifas de flete. 

«Seguimos teniendo demasiada capacidad de transporte», afirma Dave Bozeman, CEO de C.H. Robinson Worldwides. Mientras, Bozeman y los analistas de TD Cowen prevén que la capacidad de transporte por carretera se reducirá lo suficiente a mediados de este año para impulsar una recuperación de las tarifas de flete, siempre y cuando repunte la demanda. 

Exceso de capacidad disponible

Los minoristas también están haciendo pedidos fuera de EE.UU., mientras las líneas navieras reciben un número récord de nuevos portacontenedores. La abundante capacidad disponible de transporte marítimo significa que los importadores están dando marcha atrás en las nuevas asociaciones que forjaron con las líneas navieras y los expedidores durante la lucha desencadenada por la pandemia para conseguir espacio en los buques. 

«Ya no los necesitamos», afirma Jon Cargill, director financiero de Hobby Lobby Stores. «Hemos vuelto al punto en el que nuestras principales líneas navieras, con las que  teníamos  relación antes de la pandemia, bastan para gestionar lo que necesitamos en cuanto a servicios».

Cambios en los flujos comerciales 

Los flujos comerciales mundiales están cambiando a medida que los importadores se alejan cada vez más de China, el principal proveedor de bienes del mundo, para dirigirse a proveedores alternativos en países como Vietnam, India y México. Aquí también se están encontrando con cuellos de botella en la cadena de suministro, lo que pone de relieve cómo las estrategias destinadas a reducir los riesgos de suministro pueden crear nuevos desafíos. 

Las empresas de transporte y logística prevén que la demanda continúe en 2024 a medida que los lazos comerciales crezcan aún más. Las órdenes de tractocamiones pesados procedentes de México en noviembre aumentaron más de un 150% en comparación con hace un año, según el pronosticador del mercado de camiones ACT Research.

Puertos EE.UU.

Los volúmenes de carga se dispararon en los puertos de la Costa Oeste durante los últimos meses de 2023, registrando ganancias de dos dígitos con respecto a los períodos del año anterior, mientras que los envíos a la Costa Este y la Costa del Golfo cayeron. Según la Pacific Merchant Shipping Association, los puertos de la Costa Oeste gestionaron en octubre casi el 34% del comercio mundial de contenedores con destino a EE.UU., medido en tonelaje, frente a algo más del 31% en octubre de 2022. 

Ese porcentaje podría acelerarse en 2024. El jefe del sindicato que representa a los estibadores en los puertos de la Costa Este y la Costa del Golfo ha advertido a sus miembros que se preparen para una posible huelga a menos que se alcance un nuevo acuerdo laboral que sustituya al contrato actual, que expira en septiembre.

Tren Bioceánico es una gran alternativa para impulsar al megapuerto de Chancay como hub regional    

by

A pesar de los planes ambiciosos para el puerto de Chancay, expertos advierten que, para convertirse en un verdadero centro de comercio regional, la conexión con los socios latinoamericanos es imperativa.

La conexión de este puerto con las cadenas logísticas es esencial para aprovechar al máximo su potencial como hub regional, por lo que se necesitan planes definidos para su integración con las cadenas logísticas a nivel vial.

En este contexto, la conexión a través del Tren Bioceánico se presenta como la opción ideal para agilizar el intercambio de mercancías. El Tren Bioceánico tiene como objetivo unir Bolivia y Brasil, facilitando así el flujo eficiente de mercancías entre el Atlántico y el Pacífico.

Gonzalo Ríos Polastri, gerente general adjunto de Cosco Shipping, la empresa detrás del megaproyecto, señala que el puerto de Chancay está alineado con seis proyectos de infraestructura clave para el país, según lo establecido por el Estado.

El Megapuerto de Chancay está a punto de inaugurar sus operaciones comerciales en noviembre de 2024, presentando una oportunidad significativa para el comercio internacional.

El proyecto Tren Bioceánico

El proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, acordado en 2023 por los presidentes de Bolivia, Luis Arce, y de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, busca consolidar una conexión ferroviaria que reducirá costos y tiempos en el transporte de carga internacional. La idea se originó en 2013, cuando el expresidente boliviano Evo Morales dialogó con Xi Jinping, presidente de China, sobre la posibilidad de construir un ferrocarril que vinculara el Atlántico con el Pacífico.

A pesar de haber estado en espera durante varios años, el proyecto del tren bioceánico se reactivó con el compromiso de los líderes de Bolivia y Brasil. Según el ex ministro Carlos Estremadoyro, Brasil ya cuenta con una red ferroviaria consolidada, solo le falta un tramo hasta la Hidrovía Paraguay–Paraná para la interconexión. Bolivia, por su parte, ha incluido en su Plan de Desarrollo Económico y Social todas las obras necesarias para unir el ramal oriental con el occidental.

En contraste, en Perú, donde se encuentra el puerto de Chancay, aún se debe iniciar todo el trabajo necesario para integrarse al proyecto del tren bioceánico. Sin embargo, la visión de algunos expertos destaca la importancia de actuar con celeridad para aprovechar plenamente la posición estratégica del puerto de Chancay y garantizar su papel clave en el comercio internacional.

La conexión con el tren bioceánico se perfila como un paso crucial en esa dirección, promoviendo la eficiencia y la competitividad en el intercambio comercial entre Brasil, Bolivia y Perú.

China continúa ostentando el liderazgo en la construcción naval

by

Durante el 2023, el “gigante asiático” tuvo un crecimiento de 12,3% en materia de construcción naval con 38,09 millones de toneladas de peso muerto con cifras cerradas hasta noviembre, acumulando el 50,1% del total mundial y dejando en segundo lugar a Corea del Sur.

Se espera que este liderazgo mundial en la construcción naval se mantenga este año, dijeron observadores del mercado y constructores navales.

El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información chino detalló que el año que acaba de terminar, los nuevos pedidos crecieron 63,8% a 64,85 millones de TPM, representando el 65,9 por ciento del total mundial durante el período, por lo que la supremacía de los astilleros del país se mantendrá durante 2024.

El impulso de la industria podría venir de un alza en los pedidos por parte de las navieras de buques que usen GNL, metanol, hidrógeno, pilas o células de combustible, entre otras fuentes energéticas alternativas.

Los pedidos de la industria de construcción naval de China totalizaron 134,09 millones de TPM a finales de noviembre, aumentando un 29,4 por ciento interanual y representando el 53,4 por ciento de la cuota de mercado mundial, según el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información.

Movilidad eléctrica: Aprueban reglamento para instalación de infraestructura de carga en el Perú

by

Con la finalidad de generar un marco regulatorio que oriente a los diferentes actores a participar en la instalación, adecuación y operación de la infraestructura de carga de movilidad eléctrica, se aprobó el Reglamento para la Instalación y Operación de la Infraestructura de Carga de la Movilidad Eléctrica en Perú.

Este reglamente fue aprobado por el Poder Ejecutivo a través del Decreto Supremo 036-2023-EM publicado en el diario El Peruano.

La norma señala que resulta necesario facilitar la introducción de tecnologías de transporte energéticamente más eficientes y su infraestructura de carga, para reducir el consumo de hidrocarburos, mejorar la balanza comercial de hidrocarburos y contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), así como a la mejora de la calidad de aire y la reducción en daños a la salud pública.

Detalla que el objetivo es generar un marco regulatorio para orientar a los diferentes actores partícipes en la instalación, adecuación y operación de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica; establecer los requisitos mínimos de instalación, operación, seguridad y mantenimiento que deben cumplir las mismas, así como el diseño y la construcción de sus instalaciones.

El reglamento señala que toda infraestructura de carga debe instalarse para que pueda conectarse a un vehículo eléctrico de manera que, en condiciones normales de uso, la transferencia de energía funcione de forma segura, que su operación sea fiable y se minimicen los riesgos para las personas y la edificación.

También indica que las infraestructuras de carga de acceso privado son aquellas ubicadas en viviendas individuales, edificios o conjuntos habitacionales, oficinas, locales comerciales o industriales; así como aquellas instalaciones para flota de transporte público (taxi o buses) y los llamados electroterminales.

Mientras que los tipos de instalaciones de acceso público son las electrolineras y las estaciones de autoservicio.

El reglamento refiere, asimismo, que el Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) y las municipalidades, en el marco de sus funciones y competencias, deben adecuar sus procedimientos para supervisar que las instalaciones de las infraestructuras de carga cumplen con lo establecido en la normativa.

Datos de contacto