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Desde el 2025 nuevo aeropuerto Jorge Chávez podrá atender a 30 millones de pasajeros por año

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El Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fortalecerá su posición como un hub clave en la región y puerta de entrada para América del Sur luego de que culminen las obras y equipamiento del exitoso proyecto de ampliación.

De acuerdo con Lima Airport Partners (LAP), operadora del Jorge Chávez, el nuevo aeropuerto estará listo para operar a partir de diciembre del 2024 y desde el 2025 contará con capacidad para atender a 30 millones de pasajeros por año.

Al cierre del 2023, las obras del terminal único alcanzaron un significativo 70 % de avance –informó LAP–, lo que significa el cumplimiento de hitos como la implementación de las primeras mangas de abordaje, el sistema de equipajes de última generación y el viaducto de acceso vehicular.

Además, en este período se inició al asfaltado de áreas de estacionamiento y vías de acceso, así como la instalación de acabados internos, “mejoras que ofrecerán al pasajero una experiencia de viaje de clase mundial”.

“En el 2024, el proceso constructivo de esta emblemática obra entrará en su fase final, para dar paso a la etapa de equipamiento y pruebas por parte de todos los actores involucrados para su puesta en operación definitiva”, enfatizó la empresa.

Nueva torre y segunda pista

A modo de balance, la empresa agregó que uno de los logros del 2023 fue el inicio de operaciones de la nueva torre de control y la segunda pista de aterrizaje (en abril), instalaciones que permitieron al aeropuerto gestionar más de 14,000 vuelos y movilizar a más de dos millones de pasajeros. 

«Estamos orgullosos de los logros alcanzados a lo largo de todo el 2023”, manifestó el director del proyecto de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, Bill Fullerton, al destacar el compromiso y la dedicación del equipo a su cargo.

En este contexto, aseguró que el nuevo terminal único de pasajeros constituye “un hito en la infraestructura aeroportuaria de la región” y señalará el inicio de operaciones de la primera ciudad aeropuerto de Sudamérica.

Parque Logístico Callao

LAP informó también que en el primer trimestre del 2024 comenzarán las operaciones del Parque Logístico Callao, primer proyecto comercial en implementarse como parte de la nueva Ciudad Aeropuerto Jorge Chávez.

“Este proyecto, concebido con un enfoque logístico avanzado, fortalecerá la conectividad y la cadena de suministro, contribuyendo al crecimiento económico y la competitividad de la región”, explicó la empresa operadora.

El 2023 se adjudicaron las nuevas zonas comerciales del Jorge Chávez y comenzaron las obras correspondientes, con inversiones de terceros que superan los 300 millones de dólares. Ello contribuirá al desarrollo económico y a la generación de empleo en Perú y Sudamérica. 

Destaca también la adjudicación de proyectos claves como el complejo hotelero desarrollado por Costa del Sol (hoteles de 3 y 5 estrellas), la nueva Zona de Carga Sur operada por IKSA, la construcción de una nueva planta de combustible –que triplicará la actual capacidad de almacenamiento– y el nuevo parking operado por Los Portales, con mayor capacidad, entre otros.

«Compromiso con Perú»

El nivel de avance de obras y el compromiso mostrado por los equipos de trabajo permiten asegurar que el 2024 señalará “el capítulo final” en la construcción de la nueva Ciudad Aeropuerto Jorge Chávez, resaltó la empresa. 

“Desde que el Estado entregó los terrenos para la ampliación del aeropuerto el 2018, Lima Airport Partners avanzó a buen ritmo la construcción del proyecto, reafirmando el compromiso con Perú y apostando por el desarrollo de la industria aeronáutica en la región”.

Terminales Portuarios Euroandinos ha invertido más de US$ 242 millones en puerto de Paita desde el 2009

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Gracias a la inversión de US$ 242 millones en infraestructura y equipamiento realizada por Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) desde 2009 hasta el 2023, el puerto de Paita ha logrado un importante incremento en el movimiento de contenedores, posicionándose como uno de los mejores puertos del Perú.

“A diferencia del 2010, la concesión del puerto ha permitido incrementar hasta en un 280% el movimiento de contenedores, pasando de 126.5 TEUs en el 2010 a 355.8 en el año 2022. Esto quiere decir que actualmente el puerto de Paita tiene la capacidad de recibir embarcaciones con más de 10 mil contenedores”, indicó un video difundido por la Asociación Civil Fondo Social Terminal Portuario Paita.

El crecimiento del Terminal Portuario de Paita, cuya concesión a TPE inició el año 2009, ha permitido el aumento de ingresos de su Fondo Social, de S/ 900 mil en el año 2010 a más de 8 millones de soles en el 2023, reflejados en la ejecución de obras de gran envergadura que continúan beneficiando a la población local.

Fondo Social

El 2009, el gobierno peruano concesionó el terminal portuario de Paita a la entidad privada Terminales Portuarios Euroandinos. Parte del contrato de concesión estipula que la empresa ganadora brinde el 2% de sus ingresos y un aporte de más de US$ 196 mil a un fondo social que tiene la función de ejecutar programas y proyectos que beneficien a la población.

Este aporte ha sido modificado este 2023 con una adenda entre el estado peruano y el terminal portuario que incrementa de un 2% a un 3% anual, lo cual permitirá una mayor inversión social en el puerto de Paita.

China lanza una nueva ruta más rápida hacia América Latina

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Una nueva ruta de transporte marítimo hacia Latinoamérica ha sido lanzada esta semana por China. Esta ruta permitirá que el tiempo de viaje de países como México, Colombia o Ecuador, se reduzca a unos 25 días, siete menos que el necesario en conexiones previas de este tipo.

El tiempo de viaje de 25 días significa siete días menos que otras rutas, con los cual se busca impulsar el comercio de $500.000 millones que ya existe entre China y Latinoamérica.

Nueva ruta

Esta nueva ruta servirá para mejorar la conectividad entre la zona nororiental de China -será la primera que parta desde el puerto de Dalian, una de las ciudades más importantes de esa zona- y Latinoamérica, y para promover las importaciones hacia el país asiático de frutas y productos acuáticos.

A finales de diciembre, China ya lanzó otra ruta hacia Sudamérica desde el puerto de Tianjin (noreste), con diez cargueros con capacidad para hasta 4.500 contenedores usándola para transportar productos chinos como vidrio, acero, bicicletas o automóviles y traer de vuelta bienes como gambas, carne de res, frutas tropicales, vino o cereales.

Un experto citado por Global Times apuntó al «amplio margen de crecimiento» para el comercio entre China y Latinoamérica, que en 2022 se aproximó a la marca de los 500.000 millones de dólares, y consideró que los múltiples tratados de libre comercio firmados entre Pekín y los países de la región acelerarán ese proceso.

Al respecto, en el caso de Ecuador, el acuerdo comercial firmado con China están en su última etapa de aprobación. La Comisión de Relaciones Internacionales de la Asamblea ya aprobó en informe donde se recomienda ratificar ese acuerdo firmado durante el anterior Gobierno de Guillermo Lasso.

La última palabra la tendrá el pleno de la Asamblea, en donde se deberá votar por la ratificación o no de tratado comercial.

MSC aumenta la brecha frente a Maersk como la mayor naviera de contenedores del mundo

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El armador de línea ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) superó a Maersk como la mayor naviera de contenedores del mundo en enero de 2022 y la diferencia de capacidad entre ambos se ha ampliado en el último año, de acuerdo con el último informe de Alphaliner.

Al mismo tiempo, la francesa CMA CGM viene pegando fuerte por detrás de la naviera con sede en Copenhague, hasta el punto de que la multinacional que pilota Vincent Clerc “podría incluso perder su segunda posición en favor de la primera en unos pocos años”, subraya la consultora.

Algunos analistas no descartan que Maersk adquiera alguna naviera para compensar la pérdida de cuota de mercado. También es cierto que la danesa ha manifestado por activa y por pasiva que “el tamaño de la flota ya no es un indicador clave” y que su estrategia pasa por “priorizar nuestra condición de empresa logística de un extremo a otro de la cadena de suministro”.

Aumentos

A 1 de enero de 2024, la flota de portacontenedores celulares contaba con 5.977 buques y una capacidad total de 28,13 millones de teus. Esto representa un aumento neto interanual de 271 buques (+4,7%) y 2,14 millones teus (+8,2%), según cifras de Alphaliner. “MSC lideró claramente la expansión de la flota y el armador con base en Ginebra añadió más de un millón de teus de capacidad en los últimos doce meses. Para poner las cosas en perspectiva: MSC por sí sola representó nada menos que el 47,4% del crecimiento total de la flota en 2023”, explican los expertos.

En concreto, la compañía propiedad de la familia Aponte recibió el año pasado 14 buques del tipo megamax, de 24.000 teus, y 26 neo-panamax, de entre 15.250 y 16.550 teus. MSC destinó un número considerable de los nuevos portacontenedores neo-panamax a los servicios Este-Oeste que opera de manera independiente, al margen de la alianza 2M con Maersk, como los enlaces entre Lejano Oriente-Mediterráneo y entre Asia-Norteamérica. También logró “un impresionante crecimiento del 22% en la capacidad de su flota adquiriendo más buques de segunda mano”, según el informe de la consultora francesa.

En la última semana del año, los barcos gemelos de 4.300 teus el ‘Río Cádiz’ y el ‘Río Charleston’ se unieron al naviero como el ‘MSC Basel V’ y el  ‘MSC Bern V’, elevando su flota a 783 buques celulares a finales de 2023. “Ambos buques estaban previamente fletados a Maersk, que registró una reducción de su flota en 112.500 teus en el último año (-2,7%). Es el mayor descenso de capacidad entre los doce principales armadores de línea, es decir, las navieras que controlan cada una al menos el 1% de la flota mundial de contenedores”, añaden los investigadores de Alphaliner.

La diferencia entre MSC y Maersk

MSC superó a Maersk como mayor armador de contenedores del mundo en enero de 2022 y la diferencia entre ambos se ha ampliado en 1,12 millones de teus en el último año, informa El Mercantil. Además, “la posición de MSC como líder indiscutible del mercado para los próximos años se verá reforzada por la enorme cartera de pedidos del armador”, que es de 122 buques o 1,47 millones de teus.

Dado que Maersk tiene una cartera de pedidos bastante modesta, de 37 buques y 458.000 teus, “la danesa podría incluso perder su segunda posición en favor de CMA CGM en los próximos años”. El armador con sede en Marsella, que se viene mostrando muy agresivo en el Mediterráneo y en especial en los servicios hacia y desde el norte de África, aumentó su flota un 5,5% en 2023 y tiene casi 1,2 millones de teus de nueva capacidad. “El operador francés sigue camino de superar a Maersk y convertirse en el número dos mundial”, destacan.

El ranking por capacidad que elabora Alphaliner sólo registra un cambio de posición entre los 12 primeros armadores en 2023. Ocean Network Express (ONE) recupera el sexto puesto en detrimento de Evergreen. La naviera, de propiedad japonesa y con sede en Singapur, incorporó el año pasado a su flota seis nuevos buques de la clase megamax, de 24.136 teus, y cuatro de 15.250 teus. El crecimiento de la flota de ONE de 272.500 teus (+17,8%) fue el segundo mayor entre las 12 principales navieras de contenedores.

A largo plazo, Alphaliner espera que Evergreen vuelva a superar a ONE: “El armador taiwanés se enfrentó a una reducción de su flota de un punto en 2023, pero su cartera de pedidos de 70 buques y 823.500 teus podría incluso llevarle al quinto puesto de la clasificación, aunque dependiendo de los planes futuros de Hapag-Lloyd y ONE en nuevas construcciones, fletamentos y compras de segunda mano”, sostiene.

Aparte de MSC y ONE, otros tres armadores crecieron más deprisa que la media del mercado (8,2%). Los robustos aumentos de las flota de la israelí ZIM (+16%), la taiwanesa Wan Hai (+10,5%) y la alemana Hapag-Lloyd (+10,2%) están claramente relacionados con los programas de nueva construcción de las navieras. ZIM es uno de los operadores de transporte marítimo que más ha crecido en los últimos años. El armador de Haifa podría adelantar a la taiwanesa Yang Ming en el futuro para ocupar el noveno puesto en la clasificación mundial de armadores de Alphaliner, pronostica la consultora.

Maersk extiende medida de suspensión de los tránsitos de sus buques por el Mar Rojo

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La compañía naviera Maersk, que el 2 de enero anunció la suspensión de todos los tránsitos por el Mar Rojo/Golfo de Adén, ha extendido dicha medida tras constatar que la situación sigue siendo muy volátil en el área, donde a finales del año pasado el buque “Maersk Hangzhou” sufrió ataques por parte de los rebeldes hutíes del Yemen.

Justamente estos últimos ataques motivaron que la naviera danesa suspendiera el tránsito de sus buques por el Mar Rojo en dirección al Canal de Suez. Según la naviera, la situación “evoluciona constantemente y sigue siendo muy volátil, y toda la inteligencia disponible confirma que el riesgo de seguridad sigue estando en un nivel significativamente elevado”.

Por lo tanto, Maersk ha decidido que todos sus buques que transiten por el Mar Rojo y el Golfo de Adén serán desviados hacia el sur, alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en un “futuro previsible”.

La naviera dice entender el impacto potencial que ello tendrá en sus operaciones logísticas, pero asegura que todas las decisiones “se han considerado cuidadosamente y, en última instancia, priorizan la seguridad de nuestros buques, la gente de mar y su carga”.

“Interrupciones significativas”

Al suspender los viajes a través del Mar Rojo/Golfo de Adén, Maersk confía en ofrecer a sus clientes mayor coherencia y previsibilidad a pesar de los retrasos asociados que conlleva el cambio de ruta.

Si bien sigue esperando una resolución positiva en el futuro cercano y está llevando a cabo acciones para contribuir a lograrla, Maersk pide a sus clientes que se preparen ante una situación complicada en el área con interrupciones significativas en la red global.

Así, explica que seguirá comunicando a sus clientes las contingencias de buques caso por caso y actualizará la información de programación tan pronto como esté disponible.

Asimismo, comunica que seguirán en vigor los recargos por interrupción del tránsito (TDS), el recargo por temporada alta (PSS) y el recargo por contingencia de emergencia (ECS) previamente anunciados para toda la carga en los buques afectados por las interrupciones en el Mar Rojo y el Golfo de Adén.

Firmas del sur Chico reducirán tiempo y costos con futuro Puerto de Pucusana

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La construcción del Puerto de Pucusana, a 60 km al sur de Lima, impactará positivamente en las cadenas de suministro, por ejemplo en los costos de transporte, de empresas ubicadas en los complejos logísticos del sur que tienen actualmente una demanda que no logra cubrir el puerto del Callao.

El terminal portuario se desarrollará en la zona de la bahía Grano de Oro, distrito de Pucusana, provincia y departamento de Lima. 

De acuerdo con Raúl Sánchez, presidente del Directorio de Navisan (empresa desarrolladora del terminal), concesionaria del Puerto de Pucusana, existe interés de importadores para movilizar a través de este puerto más de la mitad de la capacidad con la que iniciarían operaciones.

En el 2025 se proyecta que se iniciará la ejecución del Puerto de Pucusana, cuyo eje de acción se enfocará, principalmente, en las zonas industriales de Lurín y Chilca, a través del movimiento de carga de importación de las empresas apostadas en estos distritos.

Impacto en tiempos y costos

Sánchez indicó que este terminal en sus primeros cinco años de operación apunta a movilizar una carga de 1 millón 200 mil toneladas por año, siendo favorecidos, específicamente, las empresas ubicadas en los complejos logísticos del sur y que actualmente tienen una demanda que no logra cubrir el Puerto del Callao.

Además, agregó que al ubicarse más cerca el terminal de Pucusana, el ahorro en transporte que experimentarán las compañías que se encuentran en el corredor Lurín-Chilca- Pucusana sería de incluso un 50%.

“Por ejemplo, las principales empresas que producen alimentos balanceados para animales se encuentran en el sur o el norte chico; entonces para que ingresen por el (puerto) Callao es un trámite más largo que si tuvieran el terminal en Pucusana o Chancay, en el caso del norte.

Bajo ese esquema y el análisis de la reducción de costos, definitivamente si a una empresa antes le costaba US$ 10 movilizar una tonelada vía terrestre, con el puerto de Pucusana eso costaría US$ 5″, explicó.

En diálogo con Gestión, el presidente del Directorio de Navisan (empresa desarrolladora del terminal), Raúl Sánchez, señaló que tras la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental, este 2024 se terminarán con estudios de ingeniería que darán la viabilidad a la entrega de la habilitación portuaria, con lo cual se empezarían los trabajos de construcción del puerto por un valor de US$ 70 millones.

Inicialmente, se movilizarán importaciones de productos siderúrgicos provenientes de China; graneles (soya y maíz) de países como Argentina y Estados Unidos, así como también vehículos ligeros de Europa, México y otros.

“El proyecto contempla una sola etapa, el cual es un muelle para atender naves de hasta 200 metros con el movimiento exclusivo de este tipo de carga (fierro, graneles y vehículos); sin embargo, eso no descarta que en un futuro si, el mercado, lo requiere se pueda ir ampliando a otros muelles. Eso serían proyectos posteriores con su análisis respectivo”, remarcó el empresario.

Actualmente, el representante de Navisan sostuvo que si bien aún no se ha firmado acuerdos, existe interés de importadores para movilizar a través de este puerto más de la mitad de la capacidad con la que iniciarían operaciones. “No hemos llegado a firmar contratos, pero está el interés de los potenciales clientes”, añadió.

Respecto al potencial de carga que genera el sur por la producción agroexportadora en regiones como Ica, el representante de Navisan manifestó que esto sería a través de carga contenerizada, cuya opción se podría evaluar en los próximos años, también sujeto al déficit portuario que tengan este tipo de productos. “Hoy no estamos enfocados en ello”, aclaró.

La concesión del terminal de Pucusana será a 30 años, con una concesión marítima de un poco más de 40 hectáreas (has) y 17 has en zona terrestre.

Terminales Portuarios Euroandinos anuncia a Eduardo Cerdeira como nuevo Gerente General

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DP World (DP World) y Tertir Terminais (Yilport), socios operadores de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), han designado a Eduardo Cerdeira como el nuevo Gerente General de la entidad concesionaria del Puerto de Paita. Con una trayectoria sólida de 30 años en la industria marítima y portuaria, Cerdeira asume este rol de liderazgo con el propósito de impulsar la expansión y el desarrollo continuo del principal puerto del norte del Perú.

Su amplia experiencia abarca desde roles operativos a bordo de buques mercantes hasta altos cargos directivos en terminales portuarios en Brasil, Argentina y Ecuador. Esta trayectoria le otorga una visión integral de la industria marítima y portuaria sudamericana, así como una comprensión profunda de los desafíos y oportunidades que presenta la región.

En su nuevo rol como Gerente General y CEO de Terminales Portuarios Euroandinos, Eduardo Cerdeira asume la misión de consolidar el liderazgo de la empresa, fomentar la excelencia operativa y establecer nuevos estándares de calidad en la prestación de servicios portuarios. Su enfoque estratégico y capacidad para liderar equipos serán fundamentales para el crecimiento sostenible de TPE.

La llegada de Eduardo Cerdeira refleja el compromiso de Terminales Portuarios Euroandinos con la excelencia y la mejora continua. La empresa confía en que su liderazgo aportará un impulso significativo para alcanzar nuevos logros y mantener la posición destacada del Puerto de Paita en el panorama portuario sudamericano.

Exportadores de palta peruana buscarán que en 2025 el 25% de despachos sea a Estados Unidos

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De acuerdo con el presidente de la Comisión Peruana de la palta (PAC, por sus siglas en inglés), José Antonio Castro Echecopar, la finalidad para la campaña del 2025 es despachar el 25% de los envíos nacionales de palta Hass al mercado de Estados Unidos.

Para el 2024, la meta de dicha organización es enviar entre 200 millones y 220 millones de libras del fruto a Estados Unidos (EE.UU.) y el volumen crecerá el siguiente año.

“Cuando hablamos de exportar el 25% de nuestra palta en 2025, significa que deberíamos exportar entre 300 millones y 350 millones de libras (a EE.UU.). No será fácil, pero el año pasado hicimos una buena campaña”, afirmó.

De no realizarse los esfuerzos, advirtió que solo exportarían entre 170 millones y 180 millones de libras a EE.UU., lo que sería perjudicial porque el mercado no vería un crecimiento de la oferta peruana y ésta quedaría relegada. Frente a tal situación, consideró necesario mejorar el porcentaje de materia seca de la fruta.

Asimismo, planteó elevar la calidad del manejo poscosecha para fortalecer las condiciones en las cuales la palta llega al mercado estadounidense.

“Como exportadores debemos elegir importadores que manejen correctamente la palta peruana. Personas que sepan acondicionar la fruta una vez que la sacan de los contenedores, cómo precalentarla, madurarla y luego distribuirla”, detalló.

Una meta factible

El director ejecutivo del PAC, Xavier Equihua, sostuvo que la meta de exportar el 25% de los envíos de palta a Estados Unidos se puede alcanzar. En el 2023, el Perú despachó el 26% de su oferta. En particular, el 17% de esos frutos exportados se envían al mercado norteamericano.

“Lo importante es tratar de incrementar la presencia de la palta peruana en Estados Unidos. Para lograrlo, nuestra palta debe tener la mejor calidad porque México y California tienen un buen producto en verano cuando el nuestro está en el mercado norteamericano”, indicó a ProHass Informa.

Inversión minera crecerá 5.1% este año, según proyección del BCR

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El mayor interés demostrado por diversas compañías del sector hará que la inversión minera crezca 5.1% este año, proyectó el presidente del Banco Central de Reserva (BCR), Julio Velarde.

«Para el próximo año esperamos un crecimiento en las inversiones sectoriales. Esta expectativa es resultado de conversaciones que se han tenido con las empresas, no es solo un estimado nuestro. Hay algunos proyectos que están retrasados que parece que van a salir, además de planes de ampliación de minas que siguen pendientes», manifestó Velarde en la reciente presentación del último Reporte de Inflación del 2023. 

Según estimaciones del BCR, la inversión en este sector tendría un crecimiento de 5.1% este año, tras cerrar el 2023 con una caída estimada en 14.1%.

El titular de la autoridad monetaria detalló que destacarían los proyecto de ampliación de Toromocho y San Gabriel, aunque no habría muchas minas nuevas que se abrirán.

Destrabe de proyectos

Asimismo, se manifestó a favor de que se destraben los proyectos que aún no ven luz verde por problemas de autorización o permisos, ya que se trata de montos de inversión importantes.

«Sí, hay un interés de inversión todavía, pero hay que tratar de impulsarla. Hay que partir por la que demora menos que es la ampliación de minas. Las inversiones no son despreciables, son bastante altas, solo que hay que destrabarlas», puntualizó.

Gerentes de Cadena de Suministro en tiempos de paz y de guerra: Desafíos y estrategias

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Escrito por: Roger Liy Lion. Director Independiente y Coach de Gerentes de Cadena de Suministro

Te preguntas por qué algunos gerentes logísticos no lograron superar los desafíos de la pandemia y aún luchan por adaptarse a pesar de su éxito previo. La respuesta radica en la necesidad de diferentes enfoques para cada entorno y nivel de madurez empresarial.

En los tiempos de paz, las empresas operan en entornos donde las tendencias pasadas se repiten, permitiendo pronósticos y planificaciones basadas en la experiencia histórica. El éxito se logra al proyectar el pasado hacia el futuro, generando una previsibilidad que facilita la gestión. Sin embargo, en tiempos de guerra, la alta incertidumbre, cambios repentinos y la ansiedad por controlar el entorno requieren enfoques más dinámicos.

No se puede realizar una proyección lineal de comportamientos, hábitos de consumo o reacciones de la competencia en momentos de guerra. Aquí, la predicción y planificación deben basarse en la comprensión del futuro y diversas variables, donde el juicio de expertos se vuelve crucial y los datos del pasado solo sirven como referencia debido a posibles cambios significativos.

Análogamente, dirigir una cadena de suministro en tiempos de guerra es como conducir un automóvil mirando hacia adelante, no solo confiando en el retrovisor. Las ventas pasadas son útiles como referencia para lecciones aprendidas, pero mirar hacia adelante proporciona perspectivas sobre el camino, obstáculos, interrupciones potenciales y eventos inesperados que podrían afectar el curso.

La madurez del negocio también desempeña un papel clave. Una empresa madura se anticipa a desafíos futuros, cuenta con sistemas de gestión, estándares de operación y herramientas como SCEM para la gestión de eventos en la cadena de suministro. Por el contrario, una empresa no madura puede conocer sus deficiencias pero carecer de la voluntad de mejorar.

Entender los tiempos y la madurez del negocio es un paso fundamental. Sin embargo, en tiempos de turbulencia, se requiere un ingrediente adicional: el talento y las habilidades. En comparación, tener un jugador de fútbol talentoso en un entorno de baloncesto ilustra la importancia de adaptar las habilidades al contexto específico. En momentos turbulentos, buscar el consejo de expertos en adaptación y resolución de problemas puede ofrecer nuevas perspectivas y herramientas cruciales para los gerentes de cadena de suministro.

Comentarios Adicionales:

Contextualización en la Actualidad: Dada la naturaleza cambiante de los negocios y las cadenas de suministro en la era post-pandemia, es crucial que los gerentes estén preparados para enfrentar no solo situaciones de guerra, sino también adaptarse a entornos inesperados, como crisis sanitarias globales.

Tecnología como Aliado: En este panorama, la integración de tecnologías emergentes como inteligencia artificial, análisis predictivo y blockchain puede potenciar la capacidad de anticipación y adaptación de las cadenas de suministro, incluso en momentos de guerra comercial o crisis geopolíticas.

Colaboración Intersectorial: Fomentar la colaboración entre sectores y la creación de redes de apoyo puede ser crucial. Los gerentes de cadena de suministro pueden beneficiarse al compartir conocimientos y recursos en momentos de incertidumbre, creando una red sólida que pueda resistir los embates de tiempos turbulentos.

Formación Continua: La capacitación constante en habilidades de adaptación, gestión de crisis y tecnologías emergentes es esencial para que los gerentes se mantengan a la vanguardia y puedan liderar eficazmente en cualquier entorno, ya sea de paz o guerra en el mundo de los negocios.

En resumen, el éxito de los gerentes de cadena de suministro en tiempos de paz y guerra depende de su capacidad para adaptarse, anticipar cambios y aprovechar las herramientas y conocimientos disponibles en cada situación.

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