El proyecto de ley que modifica las normas de pesaje de camiones —ingresado originalmente en 2012, durante el primer gobierno de Sebastián Piñera, y que permaneció más de una década en el Congreso— fue reactivado con fuerza en 2025 y cuenta con el beneplácito del Gobierno de José Antonio Kast. Actualmente, la iniciativa se encuentra en segundo trámite constitucional en la comisión de Obras Públicas del Senado, tras haber sido aprobada por la Cámara de Diputados en julio del año pasado.

La inquietud empresarial escaló el 10 de junio, cuando el Ejecutivo ingresó un paquete de indicaciones que, lejos de calmar al sector, acentuó los temores sobre la transferencia de funciones estatales y el impacto en los costos del comercio exterior.

Distorsión de roles: un conflicto institucional

Para el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández, el proyecto contraviene la lógica institucional. «La fiscalización en el uso de las vías es una función exclusiva de la Dirección de Vialidad del MOP y de Carabineros», sostiene. Según advirtió ante el Senado, radicar esta responsabilidad en terminales portuarios u otros actores logísticos «introduce distorsiones en el sistema institucional, al transferir al sector privado funciones que la ley establece claramente como propias del Estado».

Fernández cuestiona también la efectividad operativa de la medida. Los accesos a los terminales son puntos críticos donde el pesaje generará demoras excesivas. «Registrar en el acceso a los terminales que un camión presenta sobrepeso no sirve para cursar infracciones, y el daño a la carretera ya habrá ocurrido», señala, advirtiendo que, ante el aumento de costos en el comercio exterior, «terminaremos pagando todos».

Impacto operativo: ralentización y altos costos

Alexis Michea, gerente general de la Asociación Logística de Chile (Alog), coincide en que la iniciativa ralentizará la logística. «Esta demora generará congestión en los accesos y al interior de los recintos», advierte, subrayando que trámites de segundos se transformarán en maniobras de varios minutos.

Michea ejemplifica el impacto económico con el caso de Valparaíso: descargar y entregar un contenedor cuesta US$110, y el pesaje bruto opcional añade US$89, un 81% extra. Mientras el MOP estima un ahorro de US$215 millones en 20 años —basado en un estudio de 2005—, Alog proyecta que el costo para la industria alcanzaría los US$6.200 millones en el mismo periodo, una relación de «US$29 de gasto en control por cada $1 ahorrado».

Michea critica además que el sistema propuesto equivale a «un censo permanente de carga a nivel nacional» que no existe en otros países, cuestionando que se traspasen obligaciones estatales a privados, especialmente cuando el objetivo estratégico actual es el crecimiento económico.

Inviabilidad en zonas urbanas y vacíos legales

La Cámara Nacional de Comercio (CNC) alerta sobre la inviabilidad para sus asociados: centros comerciales, grandes tiendas y bodegas urbanas. Según su presidente, José Pakomio, instalar una romana cuesta entre $32 y $43 millones, más $20 millones si se adecua una existente, y cerca de $12 millones anuales de mantenimiento. Para una cadena con 50 locales, la cuenta podría superar los $2.500 millones el primer año.

Pakomio resalta, además:

• Problemas de espacio físico y alta circulación en zonas urbanas consolidadas.
• Una pérdida de eficiencia del 10% por jornada operativa debido a los 5 a 10 minutos adicionales por camión.
• Vacíos legales sobre la responsabilidad: ¿el dueño del inmueble, el arrendatario, el operador o el dueño de la carga?

La defensa y alternativas del MOP

El subsecretario de Obras Públicas, Nicolás Balmaceda, defiende la iniciativa argumentando que el sobrepeso deteriora pavimentos y puentes, costos que terminan pagando los contribuyentes. «Si no controlamos el sobrepeso, el daño a la infraestructura vial es muy alto», asegura. Añade que la medida combate la competencia desleal y el contrabando, protegiendo a los camioneros que sí cumplen.

Ante las críticas, el MOP sostiene que las indicaciones:

• Permiten planes de cumplimiento conjunto ante la Dirección de Vialidad.
• Otorgan flexibilidad tecnológica para que cada empresa adopte la solución más adecuada.
• El Informe Financiero de Hacienda asegura que no habrá gasto fiscal, pues la Dirección de Vialidad asumirá las nuevas funciones con el personal existente.

Aunque los gremios proponen como alternativa reforzar el romaneo en carretera mediante concesiones y reconocer el Certificado de Peso Verificado (VGM), el subsecretario asegura tener «total disposición» para nuevas propuestas y ajustes, con el fin de que la ley sea técnicamente viable y entregue resultados concretos.