La guerra en Oriente Próximo, que ha impulsado una fuerte subida de los fletes y engordado los beneficios de los armadores de portacontenedores en 2024, seguirá marcando la agenda de la industria en 2025. La inestabilidad geopolítica en la región ha aumentado y no se ha despejado la incógnita de cuándo las navieras y los cargadores podrán reanudar la navegación segura en el mar Rojo.

Sin embargo, a pesar de que los portacontenedores mantengan los desvíos alrededor de Buena Esperanza para evitar los ataques con misiles de los hutíes a su paso por el estrecho de Bab al-Mandeb, el sector está «en el pico del actual ciclo alcista del mercado» porque la «brecha entre la oferta y la demanda se ampliará en 2025», situándose el exceso de capacidad en el 17-18%, según el analista del bróker marítimo Braemar, Jonathan Roach.

«La ola de inversión en nueva construcción experimentada en 2024 entrará en servicio, principalmente, en 2027. A estas alturas, en 2023, la estimación de crecimiento anual de la flota para 2027 era de un mínimo del 1-2%. Sin embargo, hoy esperamos un aumento neto del 7-8% en 2027 y una sobreoferta que podría saltar al 25%. Quizás sea sólo cuestión de cuándo y no de si el mercado comenzará una corrección a la baja. La situación en el mar Rojo seguirá siendo el punto de inflexión y debería definir el resultado de los próximos años», opina Roach.

En la misma línea se expresa la analista de Xeneta, Emily Stausbøll: «El conflicto en Oriente Próximo […] se está intensificando y no muestra signos de solución. Las tarifas de los fletes seguirán bajando a medida que la creciente flota absorba los desvíos [por Buena Esperanza]». Las abultadas cifras de entregas y de nuevas contrataciones, un mercado que se calentó el pasado año ante la necesidad de tonelaje para mitigar los mayores tiempos de tránsito, la baja tasa de reciclaje de celulares y la previsión de una estabilización de la demanda en 2025 están detrás de este final de ciclo.

Capacidad de contenedores en 2024: récord

Según Braemar, en 2024, la flota alcanzó un crecimiento neto de 10%-10,5%, añadiendo 420 buques y 2,9 millones de teus. «Es la mayor afluencia anual de nueva capacidad de contenedores jamás registrada. El timing de entrega de esta avalancha de nuevas construcciones fue inmaculado. Si no hubiera sido así, las cadenas de suministro quizás estarían hechas jirones, cargadas con tiempos de tránsito entre el 20% y el 25% más largos en algunos servicios», subraya Roach.

Como contrapunto, si los armadores no se hubiesen visto obligados a evitar el canal de Suez por la guerra en Oriente Próximo, el exceso de oferta previsto en 2024 era del 12-13%, pero “los tiempos de tránsito más largos y una demanda comercial que ha superado las predicciones eliminaron el superávit”, limitando la sobrecapacidad al 2-3%. Además, ante la posibilidad de que «el cierre del canal de Suez fuese para largo” y animados por “el progresivo aumento de los beneficios» en sus cuentas de resultados, los armadores de línea pisaron el acelerador y contrataron 200 nuevos pedidos a los astilleros.

«La moda se centró en invertir en la clase neo-panamax de 16.000 teus y en un notable interés en buques de tamaño medio de 7.000-9.000 teus. En 2024, la estimación es que [las navieras] encargaron una capacidad de entre 3,7 y 3,9 millones de teus, la segunda mayor contratación anual registrada, por detrás de 2021, cuando pidieron 4,3 millones de teus», añade el experto de la casa de intermediación británica. Braemar espera que la flota crezca entre cinco y seis puntos impulsada por la inversión en neo-panamax. En concreto, este nicho de celulares de 14.000-17.999 teus pegará un estirón del 21% en 2025, frente a un aumento bruto del 27% de toda la flota en 2024.

El índice de fletamento por tiempo del bróker con sede en Londres ha registrado un aumento del 180% desde el 1 de enero de 2024, alcanzando hoy los 259,8 puntos. Por su parte, el Freightos Baltic Index (FBX), que mide el precio de los fletes en el mercado spot, ha subido un 170% desde el 1 de enero de 2024, pasando de 1.341 dólares/feu (contenedor de 40 pies) a los 3. 600 dólares/feu de hoy.

En ambos casos, explica Jonathan Roach, los incrementos son consecuencia de «la urgencia” de los armadores y los cargadores “por asegurar el tonelaje en tiempos de incertidumbre».  Por ejemplo, en el fletamento por tiempo de buques, el periodo medio del charter «era de 5,4 meses» a principios del año pasado. «Sin embargo, a medida que los proveedores de tonelaje han aumentado su apalancamiento en un mercado alcista, la duración media ha subido hasta los 14 meses. De hecho, los contratos a futuro se han convertido en algo común, y ahora se negocian acuerdos de dos o tres años para los celulares regionales, no sólo para los portacontenedores más grandes», añade el experto en el shipping de línea de Braemar.

Mercado de graneles secos

Otro hecho que respalda que los armadores se enfrentan al final de un ciclo de fletes elevados es «la desaceleración del mercado de graneles secos» por una «demanda y una actividad industrial más débiles de China», que es el mayor importador mundial de carbón, mineral de hierro y granos. El Baltic Dry Index (BDI), el índice de referencia de los fletes de la carga a granel, se situó en 1.106 puntos el pasado 12 de diciembre, que «es el registro más bajo en aproximadamente un año, por lo que algo está pasando», teniendo en cuenta que «hay una correlación obvia en el rumbo de las ganancias de los mercados de secos y contenedores», subraya Roach.

Si bien es cierto que la industria de los armadores de línea es más sensible a las perspectivas de las economías del G7 que a China, que sí tiene un ascendente mucho más directo en la marcha del mercado de los graneles secos, «no se espera un aumento en las ganancias del sector de contenedores y veremos una corrección a la baja desde los máximos de hoy». Es más, continúa el analista de Braemar, «el Fondo Monetario Internacional (FMI) prevé que el crecimiento económico, tanto para el G7 como para los mercados emergentes y en desarrollo, tiende a la baja, lo que sugiere que el aumento del comercio estructural podría limitarse hasta 2030 y que los beneficios podrían sentirse presionados».

Transporte marítimo de contenedores

Por el lado de la demanda, en 2024, el transporte marítimo de contenedores creció un 6-7%, un ritmo similar al de 2021-con posterioridad a la pandemia-, por «el tirón, principalmente, de un fuerte mercado de importaciones en EEUU». Sin embargo, Braemar espera que «el crecimiento de la demanda mundial de contenedores se estabilice en 2025 con una expansión más sostenible del 2-3%».

En opinión de Roach, «los postes de la portería se van a mover» con el retorno de Donald Trump a la Casa Blanca el 20 de enero y el incremento de las tensiones comerciales entre Washington y Pekín, lo que «afectará a las cadenas de suministro mundiales». «Durante el primer mandato de Trump, las medidas comerciales contra China provocaron cierta asignación de recursos en el sudeste asiático y en México. Pero esta vez México también está en el punto de mira», apunta.

Por último, como reacción a un mercado de fletes con el viento de popa, la demolición de celulares «volvió a fracasar» en 2024. Los portacontenedores que se retiraron «estaban al final de su vida operativa» y su ‘jubilación’ se debió «más a la mecánica que a la economía». El bróker británico estima que sólo se achatarraron 60 portacontenedores el año pasado frente a las 83 unidades de 2023. «Desde la pandemia de 2020, la retirada media de la flota ha sido sólo del 0,4% de la flota, en comparación con la tendencia a largo plazo del 1,2% que se remonta al año 2000. Con una gran cantidad de tonelaje acumulado para demolición en el sistema, cuando las dinámicas del mercado o la política global obliguen a una corrección en las ganancias del mercado, habrá mucha capacidad para desguazar», concluye Roach.