La viabilidad del proyecto de Puerto Exterior de San Antonio está siendo cuestionada por un informe técnico de la consultora neerlandesa Port Consultants Rotterdam (PCR). Encargado por la Cámara Marítimo y Portuaria de Chile (Camport), el estudio, que analizó y proyectó la red logística portuaria chilena hasta el año 2050 —abarcando tanto terminales estatales como privados, incluyendo aquellos asociados a la actividad minera, entre Arica y Puerto Montt—, determinó que la construcción de este megaterminal no es necesaria bajo las condiciones actuales del mercado.

Un modelo de expansión superado por el contexto

El proyecto, cuya inversión se estima en US$4.450 millones, fue concebido originalmente entre 2010 y 2013, periodo caracterizado por un alto crecimiento del comercio marítimo y una oferta regional limitada para recibir buques de gran escala. Sin embargo, el director del estudio, Pedja Zivojnovic, sostiene que ese escenario ha cambiado drásticamente.

Al respecto, el experto señaló: «Nuestro análisis y conclusión es que el crecimiento de volúmenes en contenedores en Chile no va a ser tan alto, del nivel que tuvo, por ejemplo, en la década de 2010, porque, bueno, el driver principal de contenedores es el consumo interno, y el consumo interno va dominado por la demografía».

Zivojnovic agregó que la desaceleración del poder de compra, sumada a esta dinámica demográfica, permite que la capacidad existente en los puertos de San Antonio y Valparaíso sea suficiente para absorber el crecimiento proyectado.

El informe detalla que el megaterminal busca triplicar la capacidad actual a seis millones de TEUS anuales (60 millones de toneladas), mediante ocho sitios de atraque y dos nuevos terminales marítimos. La primera etapa, que incluye obras de abrigo por US$1.950 millones financiadas por el Estado, entraría en funcionamiento en 2036, mientras que los US$2.500 millones restantes serían cubiertos por privados mediante concesiones.

Eficiencia operativa sobre el gasto en infraestructura

Frente a esta propuesta, la consultora plantea que es preferible priorizar «medidas soft» antes de realizar grandes inversiones. «Hay que hacer los puertos existentes más eficientes, es mejor que gastar mucha plata, tirarla al mar», sentenció Zivojnovic, aludiendo a la optimización de procesos logísticos y de transporte terrestre para superar ineficiencias actuales.

La comparación económica es desfavorable para la propuesta de San Antonio. Mientras que ampliar el Puerto de Valparaíso —con una inversión de US$900 millones— reporta costos de 900 US$/TEU, el Puerto Exterior de San Antonio, debido a los costos asociados al molo de abrigo en su primer tramo, escala entre los 1.400 y 1.700 US$/TEU.

Desventaja competitiva y proyecciones

La posición de San Antonio se ve además tensionada por la emergencia de nuevos competidores en la costa del Pacífico, específicamente Callao y Chancay en Perú, y Posorja en Ecuador. Estos terminales ofrecen mejores condiciones de infraestructura, operatividad, equipamiento y ubicación geográfica para captar carga regional.

Este factor es fundamental al seleccionar un puerto concentrador hub para los principales servicios de línea y la red feeder (servicio alimentador). Según el reporte, San Antonio carece de una ubicación competitiva para liderar este segmento.

Como corolario, el estudio recomienda monitorear las condiciones de mercado pero desaconseja iniciar la construcción antes de 2045, dado que la macrozona centro requeriría apenas 1 millón de TEU adicionales hacia 2050. De insistir en el proyecto sin la carga necesaria, Zivojnovic advierte que los terminales existentes entrarían en una situación compleja, con tarifas elevadas para recuperar la inversión, salvo que el Estado opte por subvencionar la operación.