El transporte automotor moviliza actualmente el 88% de la carga total en Argentina. Por otro lado, al analizar el desempeño logístico medido en toneladas-kilómetro (TN-km), el ferrocarril registra una participación del 4%, según datos de la Unión Industrial Argentina (UIA). Esta desarticulación entre los distintos modos de transporte —tren, camión y vía fluvial— representa un problema estructural, ya que impide que cada medio cumpla la función para la cual resulta eficiente: el camión para recorridos cortos, el tren para largas distancias y el barco para movilizar grandes volúmenes.

La diferencia de desempeño regional es notable al observar las cifras de otros países: mientras que en Brasil y México se transporta entre el 21% y el 27% de las cargas por ferrocarril, Argentina se mantiene en un 4% de TN-km.

Los sobrecostos operativos por falta de integración

La falta de articulación provoca que cada transferencia de carga, o «toque», añada costos adicionales de manipulación, almacenamiento y operación. Según el diagnóstico, estos costos anulan gran parte de las ventajas económicas que debería ofrecer el ferrocarril para las largas distancias. A diferencia del tren, el camión ofrece un servicio puerta a puerta que evita los costos administrativos y operativos derivados de los transbordos.

Para integrar el sistema, la UIA propone:

• Desarrollo de nodos logísticos: Creación de centros de transferencia e infraestructura intermodal.
• Puertos secos: Implementación de instalaciones con servicios aduaneros en el interior del país.
• Accesos portuarios: Adecuación de la infraestructura ferroviaria hacia las terminales del Área Metropolitana de Buenos Aires.
• Bitrocha: Incorporación de sistemas en accesos a puertos e industrias para evitar transbordos entre redes de trocha ancha y angosta, además de incentivos para desvíos ferroviarios privados.

Adicionalmente, se señala la necesidad de desarrollar vagones de doble estiba (double stack), capaces de transportar una mayor cantidad de contenedores por formación, reduciendo costos operativos. Esto es relevante dado que actualmente cerca del 70% de la carga ferroviaria corresponde a graneles sólidos y áridos.

Limitaciones de material rodante y eficiencia

El sistema cuenta con una red operativa de 15.769 kilómetros, pero dispone de 350 locomotoras y 15.906 vagones. Esta dotación es inferior a la de competidores regionales; por ejemplo, Brasil opera una red de 21.510 kilómetros con 3.257 locomotoras y 115.127 vagones, lo que evidencia un sistema subequipado. La escasez obliga a maximizar la rotación del material rodante, lo que genera tres consecuencias principales:

1. Deterioro acelerado de las unidades: Al reducirse al mínimo las ventanas de mantenimiento preventivo y correctivo.
2. Incremento de incidentes y descarrilamientos: Producto del uso intensivo y una infraestructura con restricciones de velocidad.
3. Pérdida de confiabilidad del sistema: Lo que lleva a que muchas empresas opten por el camión debido a su mayor disponibilidad y cumplimiento de plazos.

Aunque se plantea renovar 3.000 kilómetros de vías en cinco años, el diagnóstico advierte que la medida es insuficiente si no se implementan líneas de financiamiento de largo plazo —con amortizaciones de 30 a 40 años— para ampliar el parque de locomotoras y vagones, inversiones difícilmente sostenibles únicamente con las tarifas de flete.

Impacto en sectores estratégicos y competitividad

La presión sobre la infraestructura persiste ante el crecimiento previsto en minería (litio, cobre) y energía (Vaca Muerta). El ramal C14, clave para el NOA, opera con restricciones físicas en tramos de montaña que limitan las formaciones a ocho o nueve vagones, y el proyecto ferroviario hacia Añelo enfrenta desafíos de costos de estiba.

En definitiva, la falta de planificación impacta en la competitividad económica. Para productos de bajo valor, como el maíz, el costo del transporte absorbe una parte significativa del precio final, reduciendo la rentabilidad y desincentivando inversiones. La UIA concluye que la solución requiere integrar una red capaz de acompañar el crecimiento exportador, priorizando corredores consolidados como Belgrano, Urquiza y San Martín antes que proyectos de mayor complejidad técnica.