El inicio de 2025 marcó la entrada en vigor de FuelEU, la sólida legislación europea que impone costos significativos a los armadores por las emisiones de sus buques.

Las navieras ya han anunciado su intención de trasladar estos costos de FuelEU a sus clientes, y Hapag-Lloyd advirtió que los precios «prácticamente se duplicarán».

Los armadores pagarán alrededor de tres veces el costo equivalente en energía del fuelóleo con muy bajo contenido de azufre (VLSFO), o €2,400 por tonelada, por incumplimiento con FuelEU, una cantidad que aumentará en los próximos años.

Los años consecutivos de incumplimiento harán que el recargo para los armadores aumente de manera acumulativa, superando incluso los incrementos anuales sucesivos. Esto significa que, aunque los armadores pueden optar por no cumplir con la legislación, los costos de FuelEU crecerán hasta convertirse en una carga importante para sus operaciones.

Aunque el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) de la UE actualmente impone costos significativamente mayores para un buque típico, de alrededor de tres veces más, esto cambiará en la próxima década, según el director general de OceanScore, Albrecht Grell. Se prevé que el costo de FuelEU supere ampliamente al del ETS.

«Actualmente, es solo un tercio, pero para 2030 alcanzará el mismo nivel, y para 2050 el costo de FuelEU será muchísimo mayor que el del ETS», declaró.

Un mecanismo de «agrupación» permite que buques con altas emisiones se combinen con uno de bajas o cero emisiones. La sociedad de clasificación Lloyd’s Register (LR) sugirió recientemente que agrupar diez portacontenedores de 19,000 TEU con solo uno alimentado con metanol ahorraría al armador €277 millones en cuatro años. Esto «supera con creces el probable costo de construir el portacontenedores alimentado con metanol», señaló LR.

El Sr. Grell destacó que, a diferencia de otras legislaciones, existen oportunidades para que los actores del transporte marítimo se beneficien económicamente de FuelEU.

«Mi preocupación no es tanto el impacto del costo, sino quién lo asumirá», comentó. «Si esto se gestiona bien entre el propietario, el operador y el fletador, realmente hay una oportunidad [de generar ingresos] con FuelEU».

«Pero esto solo funcionará si colaboran. Si adoptas una actitud de ‘me da igual’, las oportunidades pasarán a manos de otros».

El Sr. Grell recomendó dos opciones para cumplir con FuelEU: «Aún no se ha decidido si los biocombustibles o el cumplimiento mediante la agrupación de déficits será la opción más económica. Hay precios muy bajos en los pools, lo que significa que podría operar con combustibles convencionales y simplemente comprar, a través de mecanismos de agrupación, un excedente de alguien que utilice biocombustible; esa es la estrategia uno».

«O podría optar por usar biocombustible directamente. Actualmente no veo una ventaja clara de una estrategia sobre la otra. Nuestra intuición es no apostar todo ahora, sino observar el mercado y ver cómo se desarrolla. Si tienes una estrategia clara de sostenibilidad, entonces está claro que usar biocombustible es mejor que la agrupación, pero desde una perspectiva puramente comercial, ambas estrategias podrían ser más o menos iguales».

Las navieras también intentarán reducir sus costos de FuelEU mediante la modernización de buques existentes. Los armadores tradicionalmente han evitado esta estrategia debido a los largos períodos de recuperación de la inversión, que podrían terminar poco antes del fin de la vida útil del buque.

Sin embargo, combinados con las limitaciones en la capacidad de los astilleros, que obligan a los propietarios a esperar hasta más allá de 2029 para nuevas entregas, y con el desarrollo de nuevos equipos como velas rotativas y de succión, FuelEU podría incentivar un renacimiento en las modernizaciones. Ese horizonte lejano de recuperación de inversiones para modificaciones de buques en servicio podría acortarse drásticamente, dados los altos costos del incumplimiento con FuelEU.

El año pasado, Maersk modernizó el Maersk Halifax añadiendo tanques de metanol, lo que aumentó la longitud del buque en 15 metros, creando una embarcación que podía agruparse con otras de su flota para generar ahorros considerables.