Los corredores bioceánicos avanzan hacia una etapa más concreta de integración logística sudamericana. Los proyectos incorporan nuevas conexiones viales, pasos fronterizos y vínculos entre zonas productivas y puertos del Pacífico. 

Para Chile, el desafío será transformar esa infraestructura en operaciones altamente competitivas, con menores tiempos, costos previsibles, coordinación fronteriza y servicios capaces de atraer y sostener nuevos flujos de carga internacional.

De los proyectos a las rutas comerciales

Gerald Kong, gerente de Ultraport Arica, observa desde la zona norte un cambio significativo en la evolución de los corredores bioceánicos. El avance ya no se limita a planteamientos generales de integración, sino que existen iniciativas concretas relacionadas con infraestructura, pasos fronterizos y coordinación entre países.

Uno de los casos destacados es el Quadrante Rondon o Corredor Bioceánico Central, que conecta zonas productivas de Brasil, como Rondônia, Acre y Mato Grosso, con Bolivia y el océano Pacífico. Brasil incorporó a los puertos de Arica e Iquique en su planificación estratégica de Rutas de Integración Sudamericana. Para Kong, este escenario amplía el espacio de competencia y colaboración de los terminales chilenos.

Arica, en particular, ya cuenta con experiencia en la atención de carga internacional y mantiene una relación consolidada con Bolivia. En 2025, el puerto movilizó más de 3,2 millones de toneladas, registrando un crecimiento superior al 10% respecto del año anterior. Para la operación portuaria, el reto consiste en que esa expansión pueda sostenerse con los recursos necesarios.

“Desde la operación portuaria, el desafío es que ese crecimiento venga acompañado de una plataforma logística con productividad, disponibilidad de equipos, almacenamiento y servicios integrados a la carga”, señala Kong respecto a las exigencias operativas.

Felipe Gallardo Miranda, ejecutivo en Dirección General, Operaciones y Supply Chain, identifica un avance diferente en el Corredor Vial Bioceánico de Capricornio. Su principal referencia es el paso de la planificación hacia una etapa efectiva de implementación, como la unión del puente entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta, junto a las obras de la ruta paraguaya hacia Pozo Hondo y el Plan de Acción del Corredor Bioceánico Vial en Chile.

El eje busca conectar directamente Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. La continuidad física de la ruta abre una posibilidad real para trasladar carga desde polos productivos del interior sudamericano hacia los puertos del norte chileno. Sin embargo, Gallardo advierte que esa carga todavía deberá elegir entre diferentes alternativas, compitiendo según las condiciones que puedan ofrecer.

“El desafío ahora es transformar esa continuidad física en una operación realmente integrada”, plantea Gallardo sobre el hito operacional.

Ledys Franco Jaramillo, académica y directora del Centro de Investigación Logística Regional (CILOG) de la Universidad Católica del Norte, ubica estos avances dentro de un renovado interés por fortalecer las conexiones entre el Atlántico y el Pacífico. La discusión adquiere relevante vigencia por la reconfiguración de las cadenas globales de valor, la búsqueda de mayor resiliencia logística y la importancia de los mercados de Asia-Pacífico.

Para Chile, esta situación puede fortalecer sus vínculos con las economías del interior del continente y ampliar el hinterland de sus puertos. El Corredor Bioceánico de Capricornio aparece como un caso concreto al conectar el centro-oeste de Brasil, Paraguay y el norte de Argentina con los puertos chilenos. Pero Franco establece una diferencia fundamental entre disponer de una conexión y conseguir que sea competitiva.

“La competitividad dependerá de los tiempos y costos efectivos de transporte, del funcionamiento de las fronteras, de la coordinación entre los cuatro países y de la disponibilidad de servicios logísticos a lo largo de toda la ruta”, explica la especialista.

Cómo pueden cambiar las cadenas de suministro

La aparición de nuevas rutas puede modificar las decisiones que toman las empresas sobre sus cadenas de suministro. Kong señala que las alternativas hacia el Pacífico obligarán a observar variables que van más allá del recorrido físico, comparando costos totales, días de viaje, confiabilidad y disponibilidad portuaria.

Para compañías ubicadas en Rondônia, Acre o Mato Grosso, la conexión a través de Bolivia hacia Arica puede convertirse en una alternativa eficiente para cargas destinadas al mercado asiático. En ese escenario, Bolivia podría convertirse en un territorio articulador entre Brasil y el Pacífico mediante el desarrollo de infraestructura, centros de distribución y servicios logísticos.

Para el especialista de Ultraport Arica, la disponibilidad de rutas alternativas tendrá además un valor operativo sustancial. Las empresas podrán utilizarlas ante bloqueos, congestiones portuarias o problemas climáticos.

“Un corredor exitoso se mide por su confiabilidad y predictibilidad, no solo por su distancia”, sostiene Kong sobre las métricas de éxito.

Gallardo plantea esta transformación desde la perspectiva del diseño de redes. Las empresas no solo compararían recorridos, sino también puertos, pasos fronterizos, operadores y centros de consolidación. Esa evaluación considerará cuál configuración ofrece una mejor relación entre costo, servicio y riesgo.

El costo de transporte por sí solo no determinará la elección. Un flete menor puede generar gastos adicionales si incrementa los días de inventario, inmoviliza capital de trabajo, aumenta el almacenamiento o pone en riesgo una entrega. La planificación deberá contemplar cierres fronterizos, eventos climáticos o congestión portuaria.

“La resiliencia dejará de ser un concepto teórico y pasará a formar parte del diseño operativo”, afirma Gallardo respecto a las decisiones empresariales.

Franco también observa efectos sobre la organización de las cadenas de suministro. Una nueva conexión puede llevar a revisar rutas, puertos de salida y la ubicación de actividades de valor agregado. Sin embargo, la sola existencia de una ruta no garantiza que los flujos migren automáticamente.

En el norte chileno, la oportunidad debe ir más allá de recibir mercancías. Franco plantea que parte de las actividades asociadas a esos flujos debería desarrollarse en el territorio nacional.

“Esto supone pasar de una lógica centrada en el tránsito de mercancías a una discusión sobre qué servicios, capacidades y actividades de mayor valor agregado pueden desarrollarse a partir de la nueva conectividad”, señala la académica.

Fronteras, digitalización y gobernanza

La infraestructura física constituye solo uno de los componentes necesarios para que los corredores funcionen. Kong identifica cinco frentes que deben avanzar simultáneamente: infraestructura, fronteras, capacidad logística, coordinación entre países y continuidad institucional.

En materia vial existen avances como la priorización de la Ruta A-13 para reforzar la conexión de Arica con Bolivia. En los pasos fronterizos, el objetivo es avanzar hacia aduanas funcionando las 24 horas, especialmente ante las necesidades de cargas perecibles. También se requiere digitalizar procesos, coordinar requisitos sanitarios y asegurar la trazabilidad.

La coordinación entre países debe alcanzar los procedimientos aduaneros para reducir trámites duplicados entre Chile, Bolivia y Brasil. Además, los acuerdos deben mantenerse en el tiempo más allá de los ciclos políticos de cada país.

Gallardo pone el foco en las interfaces entre los participantes públicos y privados. Cuando cada institución trabaja con plataformas y criterios diferentes, la carga termina absorbiendo los costos de la falta de coordinación. Por ello, considera necesarios documentos digitales, inspecciones basadas en riesgo y protocolos comunes.

Asimismo, la gobernanza constituye un gran desafío. Para evitar que las entidades cumplan sus metas de forma aislada mientras la carga se retrasa, propone definir responsables y mediciones compartidas.

“El corredor debe gestionarse como una sola operación, aunque atraviese cuatro países y participen múltiples actores”, sostiene Gallardo.

Franco coincide en que el reto es conseguir que el corredor funcione como un sistema logístico integrado. En el Corredor de Capricornio existen espacios de diálogo que deben transformarse en mecanismos capaces de resolver problemas concretos de la operación, incorporando activamente al sector privado.

La especialista introduce también la cuestión de la distribución de los beneficios, señalando la necesidad de generar encadenamientos productivos para que el valor permanezca en los territorios.

“Los beneficios no son automáticos ni se distribuyen de manera homogénea”, advierte la investigadora de la UCN.

Arica y el norte chileno ante nuevos flujos

La posición de Arica ofrece una base sólida para aprovechar estas conexiones debido a su relación histórica con Bolivia y su ubicación estratégica. En 2024, la carga boliviana continuó liderando las transferencias en Puerto Arica, mientras aumentaba la participación del mercado peruano.

A partir de esa posición, Kong identifica tres oportunidades: consolidar el mercado boliviano, profundizar la presencia en el sur del Perú y captar cargas del oeste de Brasil utilizando a Bolivia como puente. Esto ampliará la actividad de talleres, transporte, bodegaje, mantenimiento y agencias de aduana.

“Para operadores como Ultraport, esto abre oportunidades fuera de la estiba tradicional”, precisa Kong sobre la dinamización económica.

Gallardo observa una oportunidad similar para los puertos del norte, aunque advierte que los terminales deberán responder con capacidad, productividad y buenas frecuencias navieras. También resalta la importancia de desarrollar cargas de retorno para evitar viajes vacíos que encarezcan los costos.

“Si Chile se limita a facilitar el tránsito, capturará una parte reducida del beneficio”, plantea Gallardo. “Si logra desarrollar servicios, inversión y actividad productiva, podrá dejar de ser un punto de tránsito y convertirse en una verdadera plataforma logística regional”, agrega.

Franco aborda la oportunidad desde la estructura productiva del norte chileno, señalando que los puertos de la zona se han desarrollado respondiendo principalmente a la minería. Los nuevos corredores permitirán incorporar orígenes, destinos y tipos de carga diversos.

“Los corredores pueden contribuir a diversificar un sistema logístico históricamente vinculado a la especialización productiva minera”, señala la docente sobre el impacto territorial.

La tarea de Chile: anticipar la demanda

Los entrevistados coinciden en que el desarrollo de infraestructura debe acompañarse con preparación operacional y comercial. Kong plantea una estrategia basada en infraestructura habilitante, integración fronteriza digital, inteligencia comercial, coordinación público-privada y capacidad operacional anticipada.

“Valoramos el trabajo que ya vienen impulsando las autoridades de los cuatro países, y creemos que los operadores portuarios podemos aportar conocimiento de terreno, productividad, gestión de personas, seguridad y planificación operacional para acompañar ese avance”, afirma Kong.

Gallardo propone abordar el corredor como un sistema operativo y comercial, donde la primera prioridad sea planificar la capacidad de extremo a extremo para evitar que las restricciones aparezcan en las fronteras o en los antepuertos.

“El corredor no estará verdaderamente consolidado cuando se pavimente el último tramo, sino cuando las empresas lo elijan de manera recurrente porque les ofrece una operación competitiva y confiable”, afirma Gallardo.

Franco concluye que Chile debe anticipar cómo estas conexiones pueden modificar la geografía del comercio sudamericano y definir su posición estratégica articulando política portuaria, desarrollo productivo y ordenamiento territorial.

“Tener acceso al Pacífico es una ventaja potencial, pero convertirla en una ventaja efectiva dependerá de nuestra capacidad para anticiparnos, tomar decisiones estratégicas y construir una visión de largo plazo”, concluye la experta.