Los cargadores se enfrentan a dos nuevas incertidumbres de consecuencias perturbadoras -que corren en paralelo- a la hora de gestionar las cadenas de suministro. Por un lado, está el alto el fuego en Gaza y el cese de las ofensivas de los hutíes contra la navegación comercial en el Índico. Por otro lado, está el «America First» del presidente Donald Trump, que amenaza con una batería de aranceles -anunciados a bombo y platillo, pero aún sin definir- sobre las importaciones del país allende los mares. 

En el primero de los casos y en el escenario más optimista, que pasa porque Hamás y el presidente Netanyahu respeten las tres fases del acuerdo, los carriers de línea «volverán de forma escalonada» a transitar por el canal de Suez, abandonando las travesías por Buena Esperanza, lo que provocará «el caos durante las primeras semanas en la supply chain». Además, motivará «un desplome de los fletes», opina el analista jefe de Xeneta, Peter Sand.

En el segundo de los casos, la imprecisión de la política impositiva del nuevo líder de Washinton, que afectará directamente a los cargadores de EEUU, «convierte en una tarea casi imposible la gestión del riesgo de sus cadenas de suministro». Ahora bien, en el peor de los escenarios, «Trump anunciaría a la vez aranceles generales contra China y el resto del mundo. Las prisas por importar mercancías a EEUU antes de que las tasas entren en vigor podría causar una carnicería en todas las cadenas de suministro globales y presionar al alza las tarifas de los fletes, que ya son elevadas», subraya Sand.

Vuelta paulatina al Suez: Efectos

Los principales carriers de línea, caso de MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y en las últimas horas CMA CGM, han anunciado que «están monitorizando la situación». De hecho, «no reanudarán la navegación» por las turbulentas aguas de Bab-el-Mandeb «hasta que no haya suficientes garantías de seguridad». Sin embargo, las tres primeras navieras citadas han publicado dos versiones de los servicios de 2025: una por Buena Esperanza y otra atravesando Suez.

«Los armadores están dispuestos a hacer el cambio cuando llegue el momento, pero será paulatino. Empezarán enviando buques con una capacidad inferior a los 10.000 teus a través del mar Rojo. Luego, aumentarán de manera gradual el tamaño de los celulares antes de llegar finalmente a los portacontenedores de 18.000-24.000 teus», avanza Sand. La metamorfosis a ‘la normalidad’ de la navegación en la zona «podría llevar entre uno y dos meses».

El experto de Xeneta tiene claro que «se producirán graves disrupciones en el periodo inmediatamente posterior» al regreso de los buques al mar Rojo, ya que «no estarán donde se supone que deben estar y llegarán a los puertos mucho antes, o después, de lo previsto». Esta situación se traducirá «en retrasos y congestiones masivas [en las dársenas], que se extenderán por las cadenas de suministro oceánicas».

«Cuando la crisis en el mar Rojo se intensificó en diciembre de 2023, se produjeron perturbaciones al día siguiente. Sin embargo, fue más de seis meses después cuando la verdadera fuerza de la congestión golpeó y disparó los fletes al contado», recuerda Sand. En concreto, en la ruta entre Asia y Norte de Europa, las tarifas medias en el mercado spot «subieron un 426% en julio en comparación con la situación anterior» al estallido de la guerra en Oriente Próximo.

Caos y volatilidad en los fletes

En su opinión, mientras los horarios se ajustan a las rutas a través de Suez, «habrá caos» y «los fletes al contado serán muy volátiles, pero con una fuerte tendencia a la baja». Aquí es donde entrará en juego «la gestión de la capacidad» por parte de los armadores. Un retorno a gran escala al mar Rojo significaría que «las distancias medias de navegación caerían a los niveles anteriores a la crisis». Por tanto, se produciría «un descenso de la demanda mundial medida en teu-milla [que tiene en cuenta la distancia y el número de contenedores transportados]».

«Si la vuelta es masiva, incluso con una previsión de crecimiento del 3% en los volúmenes mundiales en 2025, la demanda en teu-milla podría disminuir un 11% frente a 2024. Si lo combinamos con las entregas récord de buques nuevos, el mercado se inundará de capacidad, y las navieras necesitarán retirar unos 1,8 millones de teus para mantener el statu quo», subraya el experto de la plataforma noruega de fletes. El desguace de buques aumentará, pero «tampoco será suficiente para evitar que las tarifas de los fletes se desplomen».

Alternativa de los cargadores de contratos a largo plazo

A priori, la caída de los fletes es un buena noticia para los cargadores, pero «también supone un problema para aquellos que negocian la firma de nuevos contratos a largo plazo». Según datos de Xeneta, en el tráfico de Shanghai (China) a Nueva York (EEUU), los fletes medios al contado han caído desde los máximos de julio pasado. Aun así, se mantienen el 14% superiores a los de hace un año, con 6.590 dólares por feu (contenedor de 40 pies). Por su parte, los fletes a largo plazo se sitúan en 3,765 dólares/feu, el 11% más que hace un año.

«Si un cargador fija sus tarifas en este nivel para los próximos doce meses y el mercado se desploma debido a la vuelta al mar Rojo, estará pagando un precio muy superior al normal por su flete y se encontrará en una situación de desventaja competitiva. Además, el retorno a Suez no es ni mucho menos seguro, lo que significa que los armadores tendrán argumentos de peso para mantener las tarifas elevadas», alerta Sand.

Ante esta tesitura, ¿qué alternativa tienen los importadores y exportadores? En su opinión, una opción es «indexar los contratos». Es decir, que «la tarifa que paguen se ajuste a los movimientos del mercado, por ejemplo, permaneciendo elevada si no se resuelve el conflicto en el mar Rojo o disminuyendo en el caso de que se zanje la crisis».

Incertidumbre por la política arancelaria de Trump

En el caso del «America First», poco después de su toma de posesión como presidente de EEUU el pasado 20 de enero, Trump frenó sus amenazas de imponer nuevos aranceles a China y también a la UE. En su lugar, ordenó una investigación sobre los déficits y las prácticas comerciales desleales y la supuesta manipulación de divisas por parte de otros países.

Los datos publicados por Xeneta muestran que la última vez que Trump aumentó los aranceles a las importaciones de China durante la guerra comercial en 2018, los mercados de transporte marítimo de contenedores se dispararon más del 70%. En el comercio crítico de China con la costa oeste de EEUU, la tarifa media de los fletes spot aumentó desde los 1.503 dólares/feu en enero de 2018 hasta los 2.604 dólares/feu diez meses después.

«Las tarifas actuales en el mercado al contado desde Lejano Oriente a la costa oeste de EEUU se sitúan en 5.234 dólares/feu. Esta cifra es un 29% más alta que hace doce meses, debido principalmente al impacto del conflicto en el mar Rojo. Si las tarifas aumentan un 70% desde el nivel actual, como ocurrió en 2018, el mercado alcanzaría un máximo histórico”. De hecho, superaría “el récord anterior establecido durante el Covid-19».

«Un alto el fuego entre Israel y Hamás podría hacer que los fletes se desplomaran si se produce un retorno a gran escala de los portacontenedores al mar Rojo. Sin embargo este escenario está lejos de ser seguro. Lo que los cargadores no necesitan es más incertidumbre por la política arancelaria de Trump», opina Sand.

La cuestión es qué medidas pueden adoptar las industrias, los exportadores y los importadores contra las anuncios impositivos del nuevo inquilino de la Casa Blanca que amenazan con volver a mover el tablero geopolítico. «A corto plazo, puede significar la acumulación de inventarios de existencias si saben cuándo entrarán en vigor los aranceles y los bienes afectados. A largo plazo, si la guerra comercial se recrudece, los cargadores podrían desplazar sus cadenas de suministro de China a países como India o los vecinos del sudeste asiático. Sin embargo, no comprometerán inversiones financieras ni la interrupción masiva de la cadena de suministro basándose en la retórica y las posturas políticas», concluye Sand.